DIARIO TRANSCAMION - 04/06/2026
Análisis.
La refinanciación pendiente de ESP Solutions necesita unas matizaciones.
¿Está Blantyre perdiendo hasta la camiseta, o exprimiendo a la banca?
La nota publicada por el reputado diario El Economista, alegando fuentes cercanas a la empresa, tiene que cogerse con pinzas. En primer lugar, porque esta empresa está acostumbrada a la opacidad, o mejor dicho a decir una cosa por otra.
De hecho, convocó preconcurso hace un año y estuvo diciendo que en un mes llegaba a un acuerdo, que en dos meses, llegó julio, llegó agosto, septiembre... ya en noviembre, in extremis, dijo que había logrado un plan de renegociación de su deuda. Aquello sirvió para que la banca se fuese a comer el turrón con tranquilidad, pero no habían firmado.
En enero se supo que no habían firmado, en febrero tampoco, en marzo tampoco, en abril tampoco, en mayo tampoco. y ahora nos enteramos de que hay unos cuantos bancos malos, liderados por Cajamar, que no firman.
Antes se había filtrado que el BBVA, que se supone que es el que más deuda tiene, aprox 60M€ había claudicado.
El tema está en los descomunales 160 millones de euros que ahora esa fuente cercana a la empresa le desliza a el Economista.
Pues bien, es increíble como la empresa que fue comprada a últimos del año 22 puede haber acumulado esos 160 millones de deuda.
En principio, Unos 70 o 80 millones se deben a la deuda del mismo fondo de inversión al comprar la empresa y pagarle al propietario Pedro Campillo, al cual no se le pagó el total, sino alrededor de unos 40 millones de euros. Pero, como es normal en estas operaciones de private equity, el comprador le carga la deuda total por el supuesto precio que ha pagado al objeto comprado. Magía financiera.
Es decir, en el fondo, son las empresas compradas las que refinancian con su caja, activos, inmovilizado, la compra de sus propias acciones. pero bien, eso dejaría como unos 80 o 100 millones de euros de deuda que se les ha acumulado en estos tres años.
Fuentes del sector dicen que ESP Solutions estaría perdiendo entre tres y cinco millones de euros al mes, una cantidad que también parece descomunal. pero convendría hacer algunos números.
La nota publicada por El economista también hay que cogerla en pinzas en cuanto a los 1.300 empleos, porque esta empresa presume de tener unos 1.200 camiones en movimiento y el sector murciano cree que está más cerca la cifra de los 800, por una serie de inmovilizaciones y paralizaciones en el parque de esos vehículos. pero en cualquier caso, el sector no cree que sean 1.300.
Tomando una cifra alrededor de 800 o 900 camiones, teniendo en cuenta que si aplica legalmente el tacógrafo, tendría que estar haciendo 12.000 kilómetros al mes por camión, resultaría, con los sueldos que se están pagando ahora en Murcia, y en ESP lo lidera pagando a los chóferes bastante bien, nóminas por encima de los 3.000 y pico euros, resultaría solamente en gastos de empleados, cuotas de camiones y semirremolques, gasóleo, seguridad social y costes indirectos, unos 15 millones de euros al mes.
Una cantidad muy elevada al parecer, porque la empresa, al ser manejada por unos fondos de inversión, le transmite unos fuertes costes de auditoría, costes legales, asesores legales, legal fees, los asesores que operan con Blantyre y con Avior son de primera fila, aparte de que Avior carga una cantidad importante a la empresa por sus esfuerzos de gestión.
En cualquier caso, la clave está en que si esos 800 o 900 camiones o 1.000 hacen 12 millones de kilómetros al mes, el break-even, el punto muerto desde el momento en el cual ESP ganaría dinero, estaría si cobra una media de 1,5 euros por kilómetro.
Esto puede resultar engañoso, porque en las buenas temporadas de transporte frigorífico las salidas se pagan bien, pueden pagarse a 2 euros o 2,5 euros, algunos más, pero después viene la rebaja de los retornos. En cualquier caso, hay un problema doble.
Uno es los gastos que se le cargan a esta empresa, que no son los normales cuando una empresa es familiar, y después la delicada gestión de estos grandes números de camiones.
El que un camión de transporte internacional haga tres o más viajes al mes es crítico.
Si hace menos, los números dan pronto que se pierde dinero.
En esto puede estar incidiendo cierta ingenuidad de los gestores creyendo que están haciendo todos esos viajes, cargados, y lo que cuenta no es ir y volver, porque evidentemente cada vez que se va a Europa el camión vuelve. Lo importante es saber cuánto vuelve cargado.
También hay la cuestión de los tiempos que se pierden en las múltiples recogidas y entregas.
Y por supuesto si en vez de los permitidos 12.000 kms se hacen 15.000 kms al mes.
En resumidas cuentas, un delicado balance entre ganar bastante dinero, como hace Primafrío, casi un 20% sobre ventas, y para una empresa de mil camiones estar ganando 60 millones de euros al año y otro es empezar a perderlos.
Porque esto es el quid de la cuestión. ¿Esos 160 millones de deuda es deuda que le está metiendo Blnatyre a una empresa que gana todos los meses dinero o es que la empresa está perdiendo dinero y necesita una continua refinanciación?
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