DIARIO TRANSCAMION - 17/03/2026
Análisis.
Esta vez no habrá paro de los camioneros posible.
Salvo que M y J se unan.
A falta del mineru de Ovidio, echar a Plataforma del Comité, una mala idea de Carmelo.
El esforzado presidente del Comité Nacional del Transporte, el arrojado Javier Arnedo de Logroño, ha querido tomar el relevo de Manuel Hernández, el líder de Plataforma, aquel que convocó el paro del 14 de marzo del año 2022. Sin utilizar exactamente las palabras que hace una semana utilizó Manuel Hernández para intimidar al Ministerio con una amenaza de paro, Arnedo fue suficiente y dijo que si no había ayudas por el gasóleo, el sector no funcionaría y tendría que parar, lo cual es lo mismo. Pero sabe que no tiene poder para ello. Y un señor con corbata y chaqueta no para un país si no quiere parar su empresa. El error de echar a Plataforma del Comité.
Lo que ocurre es que ambas amenazas, tanto de Manuel Hernández de Plataforma como de Javier Arnedo, no tienen ninguna credibilidad, por lo menos para los expertos del sector y los que conocen el percal. Puede que a un Óscar Puente, golpeado por los accidentes de Renfe y su declinante estrella en el Partido Socialista, pueda quedar impresionado. Incluso que le haya remitido el papelón al ministro Carlos Cuerpo bastante más impenetrable y menos intimidable.
La realidad es que en estos cuatro años el sector ha cambiado muchísimo.
Los cinco mil hijos de San Luis, los autónomos que se pusieron al frente de las barricadas en marzo del 22 y que Manuel Hernández supo detonar, ya tienen cuatro años más. Si entonces tenían una media de 50, pues ahora están pasados los 55 y muchos de ellos no tienen ganas de ninguna guerra.
La mayoría salieron escarmentados de aquella situación que benefició directamente a las grandes flotas y no a ellos.
Ellos siguieron trabajando donde trabajaban incluso con represalias. Las empresas para las que trabajaban, los grandes operadores logísticos y los intermediarios del transporte y las bolsas de carga, no les agradecieron para nada que gracias a ellos se aprobase una ley de transporte que de una vez por todas empezó a proteger a los empresarios, se eliminase la carga y descarga en serio, que si no habría sido una entelequia, se pagase a 60 días y empezase una mejor época para el transporte. Incluso Julio Villaescusa y Carmelo Gónzalez han tenido la desfachatez de querer apropiarse del triunfo menos mal que hay hemerotecas y fotos.
Mejor época para el transporte que vino derivada no sólo de la huelga, no sólo del paro, sino de la carestía y la falta de camiones en la época post-Covid.
Cuando la demanda explotó por los ahorros que se habían tenido durante un año y medio de pandemia, los camiones no dieron abasto y el precio del transporte subió en vertical. Se cobraron las ayudas, los 2.500 euros por camión, se había cobrado la bonificación y aquello se convirtió en una fiesta. hacía años se había cobrado el céntimo sanitario y, además, se prometieron muy felices porque se iba a cobrar el Cártel de camiones, otra forrada de millones.
Suavemente, en los cuatro años desde aquel marzo del 22, que ahora se cumple, el sector del transporte fue ganando en rentabilidad y dignidad, se batieron cada año ventas de camiones y que decir de semirremolques.
Pero empezaron a faltar conductores y hay empresas que no pueden mover camiones porque no tienen conductores. Los conductores se volvieron caprichosos y quisieron mayores los sueldos y mejores condiciones.
Se hacían menos kilómetros y eso hacía que hubiese menos camiones en la carretera disponibles, con lo cual empezó a llegarle a los cargadores que faltaban, y estos a ser bastante más asequibles con los transportistas.
Los años siguientes, del 24 al 25, han sido buenos para el transporte y de alguna forma esto les ha tocado algo a los autónomos y a los pequeños empresarios. No lo suficiente, no los saca de pobre, pero les ha quitado las ganas de armar lío. Otros se jubilaron y otros dejaron el camión.
De esos cinco mil hijos de San Luis, por hacer el parangón con los soldados franceses ayudando al rey Felipe IV, habían desaparecido gran parte de ellos, pero curiosamente, además hay algo más, en cuatro años el sector ha cambiado muchísimo.
Aquellos autónomos columna vertebral de mucha subcontratación han cedido paso a empresas satélite, a alquiladoras de vehículos, con una masiva entrada de conductores marroquíes y latinos.
Los conductores marroquíes y latinos, como demostró la huelga del convenio de Murcia, no tienen ningunas ganas de parar y no pararán ni aunque se lo pidan sus colegas.
Es decir, el sustrato del transporte, aquella masa que es continuamente explotada, ha cambiado.
Quedan cooperativistas que son explotados en estas cooperativas de algunos jerarcas del transporte que encima tienen la cara de pasearse por el Comité Nacional. Pero de ahí, aquella fuerza que detonó como un explosivo Manuel Hernández en marzo del 2022 ha quedado poco.
Mucho tendría que subir el gasóleo, y estamos en la época de la sobre reacción del Estado.
En cuanto a la capacidad que tiene Javier Arnedo para hacer que sus colegas empresarios paren, esta es también muy dudosa.
Para empezar, en este momento, de plena campaña del frigo, ya lo hemos visto en ocasiones anteriores, nadie del frigo va a parar los camiones por mucho que se ponga Arnedo a predicar en el desierto.
Además, es un señor que es de Logroño, que se dedica a mover industria y botes de schwepps y que no tiene ninguna empatía con los de frigo.
Por lo tanto, el 35% del transporte y el 70% del transporte internacional no iba a ir a ningún paro, aunque Arnedo se pusiese de rodillas en cruz. En septiembre a finales si.
Del otro tramo, los que trabajan para la automoción, los portacoches y portacamiones, tienen también una clientela a la que no le gustan las disrupciones, como los de las cisternas tanto químicas, de mercancías peligrosas como de alimenticias.
¿Qué queda? Pues un magma de sector de lonas, en retroceso, de industria, que están descontentos, pero necesitarían muy sólidos argumentos por parte de Arnedo para parar.
¿Cuáles serían esos argumentos? Pues simple y sencillamente que Javier Arnedo y Manuel Hernández unieran fuerzas de cara al exterior. Aquí tiene un problema Arnedo, que es que con las trampas que se le han hecho a la Plataforma esta no está en el Comité. Si no sería como el ala dura del Comité para Arnedo, sería muy fácil unirse a esa ala dura dentro del mismo Comité y convocar un paro. Las empresas necesitan una excusa de cara a sus clientes, y en marzo de 2022, fue perfecta, oye que me rajan las ruedas. Asi se paró y AECOC se vio sorprendida
Lo malo es que ahora está fuera y claro, para Arnedo sería muy arriesgado juntarse en un restaurante de Madrid y convocar un paro con Manuel Hernández. Muy mala estética, muy mala óptica, que dicen los del marketing.
Por eso, incluso esa operación de marketing, porque no sería nada más que una operación de marketing, porque que Arnedo hable con Manuel no va a significar que recupere a sus 5.000 hijos de San Luis y al revés, que Manuel hable con Arnedo no significa que él pueda movilizar a las huestes de Conetrans y CETM, para que paren una semana, pero por lo menos le metería un susto al gobierno.
Pero, bueno, eso es soñar, pero evidentemente era lo que deberían de hacer si quieren tener la más mínima credibilidad de cara a un paro.
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