REVISTA TRANSPORTE Y LOGÍSTICA - 28/05/2014
Bienvenidos los megacamiones.
Son ideales para España.

Una noticia muy razonable
.

Por los Logísticos Avanzados.



Los megacamiones están idealmente hechos para España. No se entiende por qué no se ha dado este paso antes, si no fuese por la cerril oposición de los dirigentes de los transportistas que siempre creen en el lucro propio y no en el del país, y no quieren que los transportistas se modernicen, eso no.

España cuenta con una de las mejores redes de autovías del mundo. Y la mejor red de autovías y autopistas del mundo si se tiene que medir desde el punto de vista de la densidad de circulación, esta es baja. Nada que ver con lo que pasa en Alemania o el Benelux.

Además, los polígonos y zonas de actividades logísticas -muchos de ellos de reciente construcción- disponen de accesos directos a esas autovías y tienen viales y
calles amplias y perfectamente adecuadas para los mega camiones.

Además, la carencia de un transporte de mercancías eficaz hace aún mucho más rentable socialmente los megacamiones. Es una lástima que no se hayan aprobado conjuntos de 80 toneladas para permitir el transporte de dos contenedores de 40 pies, como ocurre en los Estados Unidos.

De haberse aprobado, el problema del transporte ferroviario -entre por ejemplo Madrid y Valencia- se habría resuelto de un plumazo.

Pero aun así, la aprobación es una excelente noticia para el medio ambiente, el medio social y la economía del transporte.

Los megacamiones, los conjuntos de 60 toneladas -25 y 25- permiten una optimización enorme del transporte. En primer lugar, socialmente libera a miles de conductores de la ya atrasada y áspera profesión de conducir, ya nadie quiere ser conductor; un equipo de uno o dos conductores por megacamión son suficientes para mover esas 60 toneladas.

Además son más eficientes ecológicamente y consumen menos energía por tonelada transportada. Pero es que además permiten una utilización del capital fijo -es decir de los camiones- mucho más eficiente, ya que hay que tirar a la chatarra menos camiones cada seis o siete años por unidad transportada, otro beneficio para el medio ambiente.

Además permiten modularidad, desenganchando el remolque del conjunto rígido.

Es decir, que son todo ventajas pero que sólo gobiernos mal aconsejados no han tomado antes. Resolverán en gran medida las deficiencias del transporte ferroviario de mercancías, que tardará en llegar y que socialmente es mucho más costoso.

Si esto fuesen los Estados Unidos -donde se mira mucho el dólar-, se habrían hecho muchos más estudios antes de intentar poner en servicio líneas y líneas ferroviarias de ancho internacional, que van a pretender unir industrias que nunca se han interesado por el transporte ferroviario. Ni les va a interesar por que son industrias modernas de otro tipo.

Operaciones urbanísticas de poco seso para tramos de transporte ferroviario que queremos inventar de solo unos 400 kilómetros. Cuando el camión y los conjuntos de trailers podían hacer esto de forma mucho más barata socialmente.

Pero es que además, incluso compitiendo con el ferrocarril, había que hablar mucho del beneficio medioambiental. Para empezar las plataformas logísticas de contenedores van a necesitar siempre de un acarreo subsiguiente y de una recogida. Eso necesita el movimiento en camiones en uno y en otro extremo que, además de encarecer mucho el movimiento ferroviario, también contribuyen al efecto invernadero y a la polución.

Si a cambio de eso se ensayase -como pretende la comunidad de Madrid- que un día los trailers que accediesen a dicha comunidad por el eje de la carretera de Valencia fuesen movidos a gas, ya los argumentos a favor del ferrocarril habrían quedado tremendamente disminuidos.

Un transporte punto a punto desde el puerto de Valencia a Madrid, con mega camiones para dos contenedores marítimos movidos a gas -algo perfectamente plausible ahora- emitirían a la atmósfera unos contaminantes que, teniendo en cuenta el conjunto de lo que hace el ferrocarril, habría que considerar muy positivamente. Todo ello de acuerdo con la densidad ahora que hay de tráfico ferroviario, ya que si un día el crecimiento económico y poblacional de España aumentase tanto la densidad en las carreteras como para necesitar una transferencia modal, entonces sí que se podría hacer de forma sensata, prudente y con tiempo, y sin tirar el dinero.

Si esto es así, será pronto que de las treinta o cincuenta plataformas o naves logísticas que prevé nuestra empresa logística, el 70% no tendrán ninguna vía de vida.

Salvo como golosina y argumento de marketing para lograr que zonas industriales en decadencia o simplemente rústicas, reconvertidas en zonas de actividades logísticas, se puedan vender a inversores con expectativas de grandes beneficios.

Porque a estos inversores y vendedores de uva no les interesa el ferrocarril, su tráfico les importa un bledo; sin embargo sé que si con dinero del Estado se obliga en algunos casos a montar plataformas de origen o destino del ferrocarril, éstos generan ya de por sí la desconsolidación de los contenedores y suficiente demanda como para justificar las inversiones en almacenes y naves cercanas.

Ya que gran parte de la mercancía que se reciba lo será por la vía de la importación, sobre todo a destinar a los centros de consumo, las empresas de paquetería estarán necesitadas de ubicarse cerca de esos puntos para una rápida desconsolidación de la mercancía que llega en contenedor.
Lo malo es que algunas de estas plataformas -aunque el Estado y las comunidades autónomas inviertan grandes cantidades de dinero en su promoción- pueden acabar no atrayendo suficiente tráfico; por eso sí presentarán un argumento diferencial sobre las naves y polígonos industriales cercanos que las hagan atractivas para -incluso- la deslocalización de empresas que estaban en otros polígonos y naves a estos nuevos nudos logísticos, no hay interés promocional.


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