REVISTA TRANSPORTE Y LOGÍSTICA - 24/05/2017
Cabotear en tres días ya no será lo mismo.
Con nuestra mala política nos jugamos la liberalización del transporte en carretera.
Queda cada vez más claro que, fruto del choque de trenes entre los países centrales de Europa y los periféricos, el transporte internacional, en su faceta de liberalización, va a quedar mal parado. España ha sabido jugar muy mal sus cartas y además, con la legalidad y el espíritu de los Tratados del mercado común, no ha sabido abogar para evitar lo que se viene encima.
Poco alivio va a tener el director general de Transportes Terrestres, del Moral, al explicar que esto va a ir para largo, que se tardará dos o tres años en trasponer la directiva, más otro en aprobarla, con lo cual hasta dentro de tres años esto no verá la luz. Pero la cuestión es que es una pérdida de oportunidad para los transportistas de internacional españoles que también hacen su trabajo, son los mejores de Europa.
Cuando se creó el cabotaje, en sí mismo reducido a "picotear" viajes para lograr que el transporte internacional no retornarse en vacío, este encerraba una liberalización del transporte a largo plazo. Nos referimos a esa liberalización por la cual cualquier transportista de la Unión Europea podría hacer transporte nacional en otro país sin ningún requisito más que cumplir con las propias normas de su país de origen. Ni abrir casa, ni establecerse allí. No lo hace Google o Uber ahora. Esa idea estaba adelantada a su tiempo.
Así, se fijó un periodo para el cabotaje de siete días, suficientemente amplio para que se pudiese hacer algo de transporte internacional entre medias. Los legisladores, por aquel entonces, vislumbraron que así podían resolver con el transporte internacional algunos desequilibrios y faltas del transporte nacional en ciertos flujos internos. Por ejemplo, si en Francia faltaba transporte entre París y el sur de Francia los transportistas españoles podían suplir esa carencia haciendo parte de su transporte al retornar de vacío desde Alemania. Muy conveniente.
El cabotaje estaba destinado, y así se dijo, a irse ampliando paso a paso hasta lograr una liberalización completa. La cuestión es que la llegada de transportistas del este, mucho más competitivos, y la falta de chóferes, que forzó a importar chóferes de estos países, hizo que la competencia se agudizase para los transportistas nacionales. Significativamente para el pabellón francés, que se derrumbó en los años pasados de forma alarmante dada su imposibilidad de competir tanto con los transportistas españoles como con otros periféricos.
Esto dio lugar a la imposición de los salarios mínimos para transportistas internacionales, que implantó Francia pero que después implantaron muchos otros países hasta hacerlo Luxemburgo la semana pasada, siendo ya el noveno país y, por tanto, completando el círculo de la Alianza por la Carretera que lo fija.
Estos salarios mínimos aplicados al transporte por carretera vienen de la directiva de trabajadores desplazados que ya lo contempla, siendo España uno de los pocos países que no ha traspuesto esta directiva ni ha fijado unos salarios mínimos para el transporte internacional.
Estos salarios mínimos, con todo lo que conllevan, y sobre todo, con todo lo que conllevan de control a los transportistas internacionales, fueron protestados por la Comisión Europea, pero esta se ha visto obligada a retroceder.
La potencia de Alemania, Francia, Italia, Bélgica, Austria, Luxemburgo y los países nórdicos, que firmaron la Alianza de la Carretera contra la señora Bulc, eslovena y más cercana a rumanos, búlgaros, checos y polacos, ha sido grande.
No solo los salarios mínimos van a mantenerse sino que además el cabotaje tiene todos los visos de ser restringido de siete a tres o cuatro días, eliminando la restricción de hacer tres operaciones solamente, algo difícil de controlar y que la misma señora Bulc ha dicho que había que ir a propuestas fáciles de controlar, pues nada más fácil de controlar que reducir el cabotaje de forma drástica, ha pensado.
Esto significará que esa oportunidad de hacer transporte nacional de manera más o menos sostenida decaerá en el tiempo, salvo para transportes entre los pequeños países limítrofes de la Europa central y de la Europa Atlántica, como el Benelux, habrá que salir del país grande para volver a entrar.
Por ejemplo, el Reino Unido, falto de camiones durante ciertas épocas y, sobre todo, de portavehículos, permitía a todos los camiones irlandeses trabajar haciendo cabotaje interior sin límite de tiempo ni de operaciones.
De esta forma, mediante estas prórrogas o autorizaciones temporales, un país podía acudir a los recursos de otro y lograr que sus industrias no se vieran restringidas por una falta completa de transporte. Ahora, con esta regulación europea, que curiosamente no afectará al Reino Unido una vez que salga de la Unión, el cabotaje quedará severamente restringido, cerrando una posibilidad que los transportistas españoles usaban y que, de haber ido creciendo, era una oportunidad de negocio sin tener que establecerse forzosamente en esos países, como ya le ha pasado más de una vez a los transportistas españoles.
Flaco favor se ha hecho porque los transportistas españoles podían pagar los salarios franceses pero sin necesidad de toda la complejidad de establecerse allí para hacer un transporte interior que los franceses necesitan y que ahora solo contribuirá a encarecerlo y a encarecer los precios que reciben los consumidores.
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