REVISTA TRANSPORTE Y LOGÍSTICA - 09/05/2017
Creciente escasez de contenedores frigoríficos.


El transporte marítimo está sufriendo una creciente escasez de reefers, o al menos para aquellos cargadores que prefieren no realizar contratos directamente con los transportistas marítimos.

El pasado año, el mercado obtuvo un récord de pedidos de nuevos contenedores reefers. Ésto, junto con las fusiones que se realizaron y la importante quiebra de Hanjin que sufrió el transporte marítimo el pasado año desencadenó que se hiciese visible la escasez de reefers.

El problema comenzó en la zona europea y del extremo Oriente y aunque no es una ruta muy usual para los buques frigoríficos, hay importantes mercancías de proteínas procedentes de Europa destinados a los mercados chino y japonés, siendo la carne de cerdo, la carne de vacuno y el salmón los tres principales productos afectados.

La escasez de contenedores reefers y el impacto indirecto del comercio electrónico en la cadena de suministro de alimentos fueron dos de los temas más discutidos durante la Exposición de Mariscos en Bruselas a principios de esta semana.

En teoría, una escasez de contenedores debería ser una buena noticia para los navieros. Que exista una escasez de contenedores significa que los navieros deben actuar más rápido en las entregas más pequeñas y más regulares. Algo que les beneficiaria teniendo en cuenta que son los buques más grandes los que predominan en el mercado.

A medida que las nuevas líneas marítimas de las alianzas han publicado sus listas de navegación a principios de este mes, las quejas de los organismos que representan los intereses de los cargadores sólo se han hecho más fuertes. Las travesías con carga vacía se están convirtiendo en un verdadero problema para los clientes tanto de cargas secas como frigoríficas, ya que los navieros deciden que no tienen suficiente mercancía para llenar sus buques.

Si bien algunos navieros, especialmente en las rutas de Europa al Lejano Oriente, se han visto afectados por las salidas "en blanco", hay signos de que el problema puede extenderse a otras rutas comerciales más estrechamente asociadas con flujos típicos de productos perecederos. Esto significa que otros productos básicos, como los platanos de América Latina que ahora dependen más que nunca de los envíos en contenedores, pueden enfrentarse a un problema.

Nadie quiere ver sus contenedores abandonados en el muelle y hay un temor persistente tras la quiebra de la naviera Hanjin en el sector de la logística marítima global con contenedores atascados en el mar y en los puertos y la consecuente pérdida de la mercancía.

Después del número récord de fusiones en los últimos dos años, Cosco / China Shipping, Hapag Lloyd / UASC, la adquisición de APL por parte de CMA y la apertura de las nuevas esclusas del Canal de Panamá ha desatado un exceso de buques de hasta 5500 TEU, navíos que podrían desaparecer pronto.

Después de la reciente adquisición de Hamburgsüd, Maersk ha puesto a su compañía regional Mercosul en venta y ha conservado Allianca, que heredó de la aerolínea alemana. Esta forma de gestión de la capacidad de los navieros de Chile, Argentina y Brasil reduce en última instancia la elección de los clientes, al menos por el momento.

Por lo general, los portacontenedores más pequeños o empresas más grandes con volúmenes más pequeños tienden a utilizar los contenedores justos que necesitan para enviar rápidamente. Algunos de ellos están empezando a sentir la presión externa por conseguir nuevos destinos, no sólo en la ruta Europa - Extremo Oriente, sino también en las rutas Sur-Norte.

Además de otros productos, los mariscos congelados y la carne de vaca también se han visto afectados, como el salmón de Chile, la carne de Brasil o incluso la de Argentina, pero también los productos frescos que comienzan a ser exportados.

Algunos navieros que operan en el mercado de productos frescos afirman que no se están viendo afectados, pero sin embargo hay informes de que los precios están incrementándose en las rutas de América Latina China. Esto puede ser en gran parte un reflejo de la fuerte demanda de China para el hemisferio sur, pero esto también está contribuyendo indirectamente a la escasez de contenedores frigoríficos en Europa en esta época del año. Antes de que llegue la temporada de frutas de verano en Europa y América del Norte, es probable que la demanda de contenedores frigoríficos se mantenga.

Los transportistas, desde hace bastante tiempo, están siendo testigos de cómo las ganancias de los navieros están subiendo. La escasez de mercancía es, por lo tanto, una señal de que las fortunas de las compañías navieras pueden estar a punto de cambiar.

Según Gudmundor Oskarsson de Samskip, la obtención de contenedores para el comercio Europa - Extremo Oriente es actualmente muy difícil. Los intermediarios tienen una tendencia a quejarse del estado de los contenedores que reciben de los navieros.

"Ahora tenemos contenedores frigoríficos que tienen hasta 10 años", mencionó. Mientras tanto, los navieros siempre darán prioridad a los clientes que están dispuestos a tratar con ellos directamente y pagar un poco más para el transporte de los contenedores (en contraposición a los transitarios).

Parece que los navieros están preparados para poner a los transitarios bajo presión. Como ha señalado Anne Sophie Zerlang Karlsen, la nueva directora de gestión de refrigerados de Maersk, "Hemos invertido en nuevos equipos. ¿Por qué debemos permitir que otros se beneficien de esto?".

Karlsen también agregó que la estructura de logística vertical anunciada recientemente dentro de Maersk debería ayudar a la compañía a proporcionar soluciones de extremo a extremo más atractivas, incluyendo las operaciones intermodales de contenedores refrigerados en el futuro.

Uno de los tres principales navieros de contenedores frigoríficos declaró que actualmente los envíos de papel usado al Lejano Oriente son más lucrativos que algunos cargamentos frigoríficos. Una de las razones por las que los residuos de papel se encuentran en tal demanda se debe a la explosión del comercio electrónico en China; compañías como Alibaba y Amazonas que han crecido tan rápido en los últimos años que su demanda de envases, incluyendo envases de alimentos, también ha disparado.

La escasez de contenedores frigoríficos está afectando a grandes compañías de productos pesqueros como Marine Harvest, que según se informa está decreciendo su demanda, tanto por la escasez de carga aérea como por la capacidad de carga marítima en Europa - Extremo Oriente. Puede parecer sorprendente que una empresa de ese tamaño y uno de los principales proveedores de salmón en todo el mundo esté notando la presión. "Como los clientes, especialmente en el Lejano Oriente se están volviendo más exigentes y requieren volúmenes más pequeños pero más regulares, no tenemos otra opción, sino trabajar con los transitarios", explicó Tom Erling Mikkelsen, Jefe de Airfreight en Marine Harvest.

Con la creciente complejidad de las cadenas de suministro perecederas, la incertidumbre, la volatilidad de la demanda y la interrupción de la cadena de suministro en general, todo el mundo necesita ser más consciente de la necesidad de una mayor planificación de contingencia. La automatización de la cadena de suministro puede ser parte de la solución, pero sin personas no funcionará y el caos podría llegar.

Uno de los navieros mencionados, que actualmente están haciendo más dinero enviando papel de desecho a China que aceptando contenedores frigoríficos, sugiere que estamos siendo testigos de cómo la gestión de stock estratégico de comercio electrónico y la gestión de equipos están cada vez más entrelazados.

Mientras que los nuevos canales de ventas y las oportunidades para los productos frescos y congelados están aumentando, Alibaba está demandando más material de empaquetado simplemente para alimentar a la demanda para que más productos sean embalados, empaquetados y enviados.

Tanto Maersk como CMA están a punto de aumentar significativamente su volumen de portacontenedores de refers este año.
Esto podría solucionar parte del problema, pero no lo suficiente para algunas empresas.

Por Alex von Stempel, Managing Director, Cool Logistics.

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