REVISTA TRANSCAMION - 17/10/2017
Editorial.

De la rumanización solo hay un responsable: el director general, con la complicidad de unos pocos dirigentes.

No las empresas.


Se aviva en el sector la polémica por la deslocalización, rumanización, o el empleo de conductores y empresas extranjeras para hacer transporte en y desde España. La polémica es agria y se reciben decenas de opiniones de transportistas que emplean conductores españoles amargados e indignados por este fenómeno. El responsable es uno.

La realidad es que más del 40% de nuestro transporte internacional se hace ya con conductores extranjeros, deslocalizados o no. Es una realidad ya tan grande como para no poderse tratar como un hecho pasajero.

Además, a ese fenómeno se une la entrada de muchas empresas extranjeras, que también utilizan los bajos costes de sus conductores, de su seguridad social y fiscalidad para funcionar en España. Si bien suelen entrar por temporadas, cada vez tienen más presencia. Podría decirse que otro 10% a 25% del transporte internacional está en esas manos. ¿Qué decirle a los miles de transportistas españoles que se indignan ante esta situación? La realidad es bien clara.

El primer responsable de esto es la administración española del ministerio de Fomento, que durante mucho tiempo, ha mirado a otro lado cuando se veía venir el problema. Este mismo ministerio ha visto bien que para reducir el coste del transporte se promoviese la rumanización.

Así las cosas, no nos podemos llamar a engaño. Ha sido el Ministerio el que ha permitido esta situación. Pero no solo ha sido su posición durante años (aunque la ha ocultado), sino que es la suya ahora, pública y patente, cuando los franceses, también sufridores de la misma situación, le han querido dar la vuelta. Simple y llanamente nuestro ministerio ha tenido que dar la cara y significarse al apoyar la deslocalización.

Pero antes causó un mayor daño al dejar a las empresas, al obligarlas tácitamente a tener que elegir entre crecer rumanizándose o no. Sin alternativa.

Y para ello contó con la complicidad, el silencio cómplice de destacados dirigentes del transporte.

Los transportistas españoles tenían que haber dirigido sus quejas a ese Ministerio pero confiaron en algunas asociaciones para que lo hicieran, ni se les pasó por la cabeza hacerlo.

Esto dio origen a que las empresas juzgasen legal y permisible la deslocalización.

Las empresas se escindieron entre las que lo hicieron y las que no.

Entre estas, hay que distinguir aquellas empresas anónimas, en el sentido de que no figuran públicamente, no hablan en nombre de otros, desarrollan su actividad de la forma más privada posible, y en muchos casos alegan que estas son unas formas de contratación que el Ministerio ha legalizado completamente y que por las cuales no pueden ser culpados, aunque se retorciese algo la norma para funcionar, pero hasta eso tuvo la aprobación del silencio administrativo.

Entre ellas hay empresas grandes que, evidentemente, para operar en Europa y tener disponibilidad de tantos conductores dicen que no han tenido más remedio que acudir a ello, y tienen cierta razón. De hecho, ahora que va a sufrirse una carestía crónica de conductores, se va a ver que casi todas las empresas van a converger en que hay que buscar conductores en cualquier sitio.

Estas grandes empresas españolas que operan en Europa lo vieron hace tiempo, incluso antes de la crisis, porque no tenían disponibilidad mientras que había una abundancia de trabajo en España en la construcción, que atraía a los candidatos a conductores.

Por así decirlo, son empresas que actúan en la deslocalización acorde con las reglas económicas de mercado, si lo hacen otros y es permitido para competir hay que hacer lo mismo. Lo permitía la legislación, el ministerio no lo censuraba, ni facilitaba otra solución; y para crecer tuvieron que deslocalizarse.

Después quedan aquellos que utilizan estos métodos simple y llanamente para reducir los salarios de los conductores sin límite, por así decirlo, los aprovechados del transporte. Esta gente aprovechada, pocos pero bien conocidos, son gente que a pesar de ganar dinero se ufana y se enorgullece de la sistemática.

Por último, y como cómplices del ministerio de Fomento, hay unos cuantos dirigentes asociativos que han apoyado estas medidas de deslocalización, no como una necesidad para tener disponibilidad de conductores, sino para especular con el transporte.

Lamentablemente los transportistas españoles que ahora se quejan han algunos asistido y han aplaudido en esas asociaciones a esos dirigentes.

La realidad es que desde hace muchos años todo el mundo se ha quitado la careta en este sector y si alguien elige para ser representado a gente sin principios, los resultados no pueden ser en ningún caso políticas sensatas.

En ningún momento se buscó cómo tener disponibilidad de conductores españoles, cómo incentivar los carnets, cómo mejorar las jubilaciones anticipadas o cómo dar mejor trato a las enfermedades profesionales de los conductores, para permitir la entrada de gente nueva. Cómo atraer a la gente joven a una profesión.

En la estiba se considera penoso trabajar seis horas sentado en una grúa o un tráiler y justificado jubilarse a los 55 años, o antes, y en el transporte conducir 9 horas todos los días no.

De hecho disminuyeron las ya escasas ayudas para abandonar la profesión de transportistas impidiendo la entrada de jóvenes.

Esa dirección general del Ministerio de Fomento miró a otro lado sin mover un dedo.

Peor aún no vio los perversos efectos económicos de deslocalizar los conductores. A la pérdida de ingresos fiscales, unos 900 millones de euros al año, entre seguridad social y renta, se añade la externalización fuera de las fronteras de hogares receptores de rentas, con su efecto multiplicador, y la falta de contribución al sistema de pensiones.

Un desastre organizado desde la propia administración.

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