REVISTA TRANSPORTE Y LOGÍSTICA - 28/08/2017
Editorial.

Rumanizadas, deslocalizadas y buzón, un ejemplo de malísima política.

El presidente de Francia empeña su prestigio en perseguirlas.


El presidente de Francia ha elevado el tono provocando un conflicto con Polonia a la que acusó de dumping social. En un momento en que el presidente del Parlamento Europeo quiere quitarle el derecho de voto por la política de injerencia judicial polaca. La primer ministro polaca contestó a Macron poco menos que diciéndole que se preocupase de lo suyo, el maquillaje. En el centro la polémica sobre las empresas de transporte con conductores con salarios bajos. Si Macron lograse su objetivo el 40% del transporte internacional español sería inviable.

Pero además el sector es noticia en los periódicos nacionales, con la publicación de un extenso artículo sobre la evasión fiscal de estas empresas. Nada bueno.

El único culpable es el Ministerio de Fomento. Los sucesivos ministros de Fomento han mirado para otro lado. De uno y otro partido. Los directores generales de Transporte Terrestre: los señores Juan Miguel Sánchez, que ya estaba en el año 1999 y el último, el señor Del Moral, son la expresión de esta dejación de funciones, inacción y parálisis que desde el PSOE el primero y el PP el segundo han llevado a esta situación.

Ha llevado al sector a que elija formas de contratación que ahora están en el punto de mira de nueve países de la Unión Europea, los nueve más grandes y poderosos, entre ellos Alemania, Francia e Italia.

Si la tesis de Francia triunfa de acumular en 8 días al mes los que un conductor extranjero puede trabajar en nuestro país el 40% de las empresas con capital español de transporte internacional serían inviables.

Pero lo contrario es un agravio comparativo para el resto que reclaman el control de las empresas buzón. El director general del Moral en una política errática dice aquí que las persigue a sangre y fuego y en Bruselas las defiende. Un caso de esquizofrenia no visto.

Los transportistas con conductores nacionales están que trinan por que en el año 1999 estando el señor Sánchez de Director General se acometió una liberalización del sector que se "vendió" a los transportistas como una apertura a cambio de mayores controles y mayor calidad entre los transportistas. "Apertura" a cambio de "orden".
 
Aquella histórica desregulación por la cual se eliminó la contingentación, es decir, los límites a las tarjetas de transporte, no fue acompañada de ningún criterio estricto de calidad. En 18 años no se ha expulsado a nadie del sector. Pronto se vio ya en el año 2004 y a pesar del crecimiento económico enorme que había en España producto de la entrada en el euro que el sector empezaba a no tener una dirección clara y consistente. 
 
Sin esta dirección clara y consistente los empresarios tiraron por el camino del medio al ver que uno tras otro elegía fórmulas de explotación que eran permitidas por la ley. Si se hubiese censurado desde el Ministerio o se hubiese puesto la más mínima regulación, orden ministerial o resolución administrativa, estamos seguros que esto no habría ocurrido. Pero la inacción durante 20 años no hizo otra cosa nada más que dar la sensación de que lo que ahora se censura era completamente legal, bienvenido y normal.
 
Así las cosas, se empezaron a encadenar una serie de tendencias en el transporte internacional que fueron desde las cooperativas de trabajo asociado a la deslocalización en países como Rumanía o Portugal. Lo que ahora describen los periódicos echándose las manos a la cabeza y achacando a los transportistas el que haya dos vuelos semanales desde Zaragoza, a dos ciudades distintas de Rumanía, a cuenta de nuestros rumanizados.
 
El todo vale para reducir los costes de los conductores, no lo instauraron los transportistas, aunque después lo han aplicado. La Administración, parece que no contenta con la desregulación del año 1999, pisó a fondo el acelerador para seguir reduciendo lo que es un mantra en el Ministerio de Hacienda y Economía, de que los costes logísticos y de transporte deben de bajar. En efecto, los costes logísticos y de transporte bajaron pero por la vía de una asombrosa bajada de los precios de transporte en términos absolutos y también relativos. 
 
En estos años en que un café pasó de costar 25 pesetas a 250 pesetas con la llegada del euro, es decir, a multiplicarse por diez, en el sector del transporte el coste por kilómetro apenas ha subido un 10%, o un 20% como mucho. 
 
Esto que ha venido bien a toda la cadena logística aunque ha producido locuras donde la misma mercancía para llegar a Madrid viaja de Barcelona a Lisboa, de Lisboa a Sevilla y después sube a Madrid también ha sido a costa de una reducción de los costes de los transportistas abrumadora.
 
Han hecho más kilómetros, sus camiones se han hecho muchísimo más eficaces pero también se ha buscado reducir el componente laboral a la más mínima expresión. El que no lo hacía se quedaba fuera del mercado, fue el slogan.
 
Ante unas diferencias salariales y no salariales pero también económicas porque repercuten en la cuenta de resultados, tan abismales como pagar la tercera parte de seguridad social, pero sobre todo no tener los costes de fricción producidos por la falta de disponibilidad y litigiosidad de los chóferes españoles, la contratación de chóferes extranjeros se disparó.
 
También se ha disparado la contratación de autónomos pero por la vía de las cooperativas de trabajo asociada falsas. Estas dos fórmulas eran conocidas desde momentos tempranos por el Ministerio de Fomento y las Direcciones Generales que veían asombrados cómo las flotas con mayor número de camiones reducían continuamente el número de vehículos españoles a esas empresas hasta dejarlas a la mínima expresión. 
 
No podía desconocer la Dirección General de Transportes Terrestres que una flota de 1.000 camiones en España, declarándolo continuamente en las revistas y en los medios de comunicación tuviese solo 25 camiones adscritos en España.
 
Son los que manejan continuamente las estadísticas y controlan el registro de autorizaciones como para poderlo negar ahora. 
 
Pero es que diversas asociaciones u otras se lo advirtieron, pero aquí la vida siguió igual.
 
El señor Sánchez y el sector Del Moral han preferido asistir a las comilonas de ciertas asociaciones con sus orondos jerarcas a indagar lo más mínimo lo que estaba pasando el transporte.
 
Y no solo a indagar sino a preguntarse cuáles iban a ser los últimos efectos de tan disparatada organización empresarial.
 
Así las cosas se ha llegado a la situación actual. La situación actual es ridícula. Estamos siendo perseguidos en Europa por eso y aquí pretendemos que los franceses, alemanes e italianos comulguen con ruedas de molino y acepten la versión nuestra de que no les hacemos la competencia.
 
Como dice un importante empresario habituado a las asociaciones de transporte internacional, tenemos cero credibilidad con los franceses, por mucho que aquí se dediquen algunos a decir que estos franceses y sus intentos de regular el sector son nocivos, perversos y malignos.

Hay que ver el punto de vista del otro de vez en cuando.

Hay que convencer no chulear, y menos a los franceses
.
 
Simple y sencillamente los que hacen la política europea sienten vergüenza ante el espectáculo que dan algunas de nuestras asociaciones y sobre todo nuestro director general de transportes terrestres cuando va por esos mundos negando la evidencia, haciendose el simplón.
 
El problema es que no ha habido el más mínimo intento de inteligencia sobre el sector porque empresas internacionalizadas en el transporte español debe de haber, pero se les debía haber encauzado de tal forma para no sólo ahora poderlas defender sino no hacer el ridículo haciéndolo.
 
En esta revista se han dado muchas ideas para que las empresas internacionalizadas, esas que llamadas deslocalizadas o rumanizadas, se hubiesen encuadrado dentro de nuestro sector, hubiesen sido regladas, hubiesen pagado sus impuestos en España como hacen algunas muy señeras. Si una empresa deslocalizada paga aquí millones de euros por que declara sus beneficios, es inexplicable cómo otra con la mitad de los camiones no paga apenas impuesto de sociedades. 
 
Estas empresas, además algunas ellas, de las grandes, estaban interesadas en promover la colaboración con pequeñas y medianas y grandes empresas españolas, de hecho, hay alguna que lo hace, para apoyadas en ellas poder competir más internacionalmente. Esto, que alguno hace de motu propio, tampoco se ha sabido promover.

Es decir, se ha dejado que el sector sea un tótum revolútum, una verdadera jungla del asfalto de la carretera sin ninguna idea y sin ninguna pro-actividad.
 
En esta situación se halla el sector que ahora sale en los papeles, y el mismísimo presidente de Francia se la juega por Europa contra nosotros,

Se halla en una situación muy complicada porque como procedamos contra ese 40% de empresas que hacen transporte internacional, como piden nuestros socios europeos, vamos a crear un problema. Pero seguir sentados, sin hacer nada, va a crear un problema más grave.
 


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