REVISTA TRANSCAMION - 28/11/2017 
El director de general de España contra España.
El ministerio de España contra España.
Por Transportorum.
Se ha puesto de moda con el procés catalán hablar de los que están contra este renovado sentimiento nacional de lo que es España. Bueno es repasar también los que están contra España en otros ámbitos. La política de gestión del transporte por carretera en España es un buen ejemplo de política claramente contraria a los intereses del país. El Gobierno, el Ministerio de Fomento y el Director General de Transportes Terrestres aplican una política asoladora para la economía española desde el transporte por carretera.
En cuarenta años no se ha movido un dedo para incentivar el empleo de conductores en suelo español. A pesar de los cientos de miles de millones que se han gastado en lo que se llaman políticas activas de empleo, más los miles de millones directamente aportados por el Ministerio de Fomento y la formación en sector del transporte por carretera, hoy todavía no hay un plan claro, que incentive ni la consecución de carnets por parte de conductores autóctonos, ni su atracción de países hermanos europeos para que, residiendo aquí, se suministre una fuerza laboral bien equipada y moderna a las empresas de transportes, ni se ha hecho nada para incentivar el crecimiento de las empresas españolas del transporte. Y eso que se oye que hay 27.000 conductores en paro.
Es más, lo que se ha visto en los últimos 20 años ha sido una política de destrucción del empleo español del transporte por carretera, sobre todo internacional, y la desincentivación de este empleo en España.
Las consecuencias, como diversos estudios publicados por este medio, resultan la pérdida directa impositiva para las arcas del Estado de cerca de mil millones de euros al año. Pero la pérdida por la carencia de inyección de renta en las ciudades y pueblos de España donde tiene más arraigo el transporte por mercancías, multiplica esta cifra por cuatro o por cinco.
El responsable es nuestro ministerio que actúa contra España.
Tal pérdida de dinero para el consumo interno, se evidencia en los pueblos y en las ciudades de España del arco Mediterráneo, donde ha habido tradicionalmente más empresas de transportes.
Como ya ocurrió antes en otros sectores que se desertificaron, como el de mueble o el del zapato, también en la cuenca Mediterránea y principalmente en Alicante, con el transporte se ha asistido en los últimos diez años a una traslación del empleo nacional al empleo deslocalizado.
Si bien al principio, la falta de disponibilidad de conductores para las grandes empresas de transporte por carretera en España, se palió con la importación de conductores, tanto sudamericanos, como del Este europeo, que desarrollaban su labor aquí; el paso siguiente permitido y alentado por las autoridades españolas, fue la deslocalización de estos empleos en empresas de otros países, y con residencia fiscal de estos conductores fuera de España, el resultado es que pueblos enteros perdieron y se vaciaron de conductores que allí residían, consumían y construían una economía local.
El efecto está claro, que derivaba en esta deslocalización del empleo en muchos sectores y el último el transporte, que las provincias, ciudades y territorios del arco Mediterráneo, principalmente exportador y cuyas rentas de exportación no se vieron afectadas por la crisis apenas y pronto se recuperaron, y han estado creciendo desde el año 2010, no muestre un dinamismo económico y del consumo interno paralelo a esta potente generación de riqueza que supone la exportación de frutas y verduras.
La pregunta que se hacen los expertos es por qué estas provincias, como Murcia, cuyas rentas de la exportación agrícola no han hecho nada más que aumentar, véanse en las estadísticas de la Federación de Exportadores el constante aumento del valor de las mismas cercano al 4% al año (que significa que en 15 años se han duplicado), sino que además solo basta ver la ampliación de cultivos, a pesar de las dificultades con el agua.
La capacidad de emprendimiento de esas provincias del arco Mediterráneo ha conseguido que empleando agua del subsuelo, métodos de regadío de agua por goteo y la utilización masiva de balsas privadas para agua, se logre mantener y aumentar (además de diversificar y mejorar en calidad) la producción agroalimentaria, la segunda industria del país después del turismo.
A pesar de ello, el dinamismo del consumo en esas provincias se mantiene deprimido. En el caso del transporte es bien distinto, los trabajadores del 40 o 50% del transporte internacional en España han desaparecido. Curiosamente no lo han hecho las empresas que los emplean, que han aumentado sus flotas grandemente mientras sus trabajadores han desaparecido. Como el transporte internacional se ha concentrado en unas pocas provincias españolas como Murcia, se da el caso de que en algunas ciudades el 60 o 70% de los trabajadores dedicados a la conducción han desaparecido al ser deslocalizados.
De esta hazaña solo se puede culpar al Gobierno, que actúa contra los intereses de su propio país.
Las empresas de transporte han tenido que acudir a mercados extranjeros, porque aquí no se ha movido un dedo para mejorar el estatus de la profesión de conductor, ni se ha buscado atraer a las nuevas generaciones (a pesar de las cifras de paro superiores al 30%) y negar cualquier tipo de incentivo, tanto activo como pasivo, para la generación de conductores de camión.
Ni activos en cuanto a subvenciones para la obtención de los carnets de conducir profesionales, ni tampoco la facilitación de los trámites o convalidaciones para la obtención de residencia en España de conductores del extranjero, sobre todo sudamericanos.
Se da la paradoja que las empresas de transporte, sobre todo las que se han ido concentrando y necesitan más de 200 conductores, no pueden emplear a conductores sudamericanos ni estos residir con un correcto contrato de trabajo en España por una serie de trabas administrativas, falta de mecanismos de convalidación o de cursos puente para los mismos.
Incluso a última hora, ante la debacle, el ministerio está pensando facilitar a los militares entrar en este sector (a los jóvenes que concluyan su periodo de alta en el ejército), una medida desesperada y seguramente inocua porque no está ahí la fuente de los posibles conductores.
Así las cosas, las empresas españolas, a medida que se han hecho grandes, han tenido que acudir a otros mercados para tener conductores disponibles, porque si no no iban a crecer y ni a competir.
Todo esto ha ocurrido porque el Gobierno, el ministerio y la dirección general son de una pobreza intelectual en materia de transportes que solo tiene explicación en la poca popularidad que el sector tiene socialmente, y para ellos mismos.
Como los transportistas se han dedicado a elegir como representantes suyos a sujetos poco deseables, con la imagen de camionero o, lo que es aún peor, personajes siniestros, su popularidad no ha aumentado. La popularidad del transporte de carretera en el ministerio de Fomento y en el Gobierno es de las últimas del pelotón.
Con este bagaje de pobreza intelectual de cara al transporte por carretera y a sus efectos económicos, se explican todos los desmanes de esta política contraria a los intereses españoles que justifican este titular.
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