REVISTA TRANSCAMION - 20/04/2018
El profundo problema del mercado de camiones español.
Sano en apariencia pero enfermo.
Las campas de Iveco de horror.
Usados sin vender.
Los ceses consecutivos en menos de un mes del Consejero Delegado de Volvo y del Director General de Iveco, más los ceses de los responsables de usados de Volvo y de alguna otra marca, ponen bien a las claras el problema que tiene un mercado de camiones en España que desde fuera está en niveles sanos de 25.000 unidades y de crecimientos del 2% o del 3%, cuando la realidad sobre el terreno es que son todo quejas. No solo una cuestión de expectativas que superan de largo a la capacidad real del mercado, sino de números simples y reales.
Las marcas de camiones, los fabricantes, se están dando de bruces con un problema que en parte causaron ellos y que también viene de los años de la abundancia económica y de los cambios en los modelos de venta de camiones.
De las crisis no siempre se aprende y de la crisis fortísima del año 2007-2008 tampoco se aprendió cuando el mercado español pasó de golpe y porrazo de estar en la ruina, casi vendiendo 10.000 camiones a doblarlo en 25.000.
Los nuevos métodos de venta que ya se iniciaron antes de la crisis, los leasings y los rentings y sobre todo a muy corto plazo, han seguido alimentando una burbuja de vehículos usados que ahora está pasando factura a todos los protagonistas.
Los gerentes menos avezados y que no lo vieron venir han acumulado en las marcas y en sus redes una cantidad de usados horrible.
Y no solo están acumulados en las campas dispersas por España que difícilmente se pueden ocultar, sino que la tubería está llena y plena de camiones con compromisos de recompra que se van a ir ejecutando en los próximos meses y años.
Cuando Iveco horrorizada porque al parecer le entran 2.800 camiones al año más los que tiene, quiso echar el freno en noviembre de 2016, tenía razones poderosas porque se le unen las multas del cártel de camiones de 500 millones y una situación financiera que por lo menos en el caso de la filial y única fábrica de camiones pesados, es muy delicada e infradotada financieramente, al borde de que le den un toque los auditores.
Pero que firmas tan acreditadas como Volvo haya caído en un sobredimensionamiento de su parque de usados ya es una evidencia concluyente de un mal generalizado.
Llegar a ofrecer rentings y leasings a nueve meses como le hacen a un destacado presidente de una asociación de transportistas es simple y llanamente abonarse al desastre.
Tales plazos tan cortos, incluso los de 12 o 24 meses, son un riesgo enorme porque los valores residuales que se le otorgan a esas operaciones son irrealmente elevados.
El problema de nuestro mercado no son las ventas de nuevo, sino que el gran represamiento de usados que están en las campas esperaban expectativas de crecimiento del mercado del 25% al 30% de subida que los permitiese dar salida.
Ni esos crecimientos de mercado se están dando, a pesar de que se diga que la economía va bien y el transporte también, ni tampoco encuentran clientes esa tipología de vehículos de segunda mano pero con altos precios de usados.
Es una combinación de un mercado que no crece a ritmos supersónicos y de una demanda de usados que no da de sí en el mercado.
Si a esto lo unimos que el mercado tradicional de Oriente Medio o de África se ha secado bien por sus conflictos, guerras internas o, sencillamente, porque ahora les ofrecemos un producto que no quieren que son camiones Euro 5, Euro 6, complejos técnicamente y que ellos no quieren ni necesitan mantener, y que además queremos vendérselos a unos precios en porcentaje históricamente similares pero en valores brutos muy elevados para esos mercados.
Así las cosas, el mercado de camiones está ficticiamente saneado pero los protagonistas que son las redes y las direcciones comerciales de los camiones no lo ven tan optimistamente.
Además, se está abriendo una fractura más con las redes de concesionarios que se quejan de que todo este tema de las recompras no es ni más ni menos que una nueva recentralización en manos de las marcas del poder comercial donde ahora reside la capacidad de dar o no dar recompras, y que los concesionarios cada vez más están sometidos a normas que dan las marcas y los fabricantes reduciendo su ámbito de aplicación verdaderamente a la mínima expresión.
Como dice alguno cercados por un lado, con las marcas por arriba y después por las redes de posventa que los vigilan en sus territorios y que hacen competencia a sus talleres, el futuro del concesionario de camiones está demasiado atado al albur de la marca.
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