REVISTA TRANSCAMION - 12/09/2018
El tabú de los kilómetros.

El problema de los conductores es también un problema de productividad.

Se van a poder hacer más kilómetros con los nuevos sistemas automáticos y no se quiere hablar de ello. 


En la polémica de si los conductores ganan poco o mucho dinero y si esa es una de las causas de que no se atraigan más profesionales a la profesión de conductor de camiones está carente de introducir un factor fundamental en todo el problema: La productividad. 

La cuestión es tan clara que avanzados sindicatos de conductores y empresarios coinciden en un factor que hace tiempo que se ha olvidado, ese factor es la productividad del conductor de camiones y si medimos esa productividad por el número de kilómetros que hace en un mes, todo el mundo reconoce que en la última década y media, esa productividad ha bajado de un 30 a un 40%. 

Si a finales de los noventa con los camiones actuales se hacían 21 o 22 mil kilómetros, hoy en día cumpliendo con todas las normativas no es posible ir mucho más allá de los 12 o 13 mil kilómetros al mes, sin saltarse la Ley, y esta es cada vez más dura. Esto no lo dicen los empresarios, lo dicen conductores profesionales que han visto los cambios que se han producido en los últimos 20 años. 

Los empresarios que reconocen que hoy en día los conductores no ganan un dinero suficiente para que les compense la profesión, se agarran a dos elementos básicos pero suelen hacer hincapié solamente en el primero. Alegan primero que la competencia es tan fuerte que no se puede pagar más a los conductores aunque sean conscientes de que esa es solo parte del problema de su poca fidelidad. 

Olvidan aunque acaban mencionándolo, el factor de la productividad seguramente porque unos y otros consideran que aquellas productividades de 20 mil kilómetros al mes son imposibles de recuperar, aunque secretamente las añoren. 

Lo ocultan también porque da vergüenza que se querría volver a aquello.

También por el lado de los conductores. Muchos querrían hacer más kilómetros si volviesen a ganar 3.500 euros.

¿Por qué da vergüenza hablar de productividad?

¿Por qué no se cree posible volver a recuperar productividad?

Sin embargo, el problema de los salarios de los conductores está como en cualquier otro factor económico relacionado con la productividad. Normalmente olvidamos que la productividad es un tema esencial y que todos los problemas económicos que encontramos en la sociedad actual giran ocultos alrededor de ella.

En general, además, repercute fundamentalmente en los salarios que pueden obtener los trabajadores, no solo en el transporte. 

Sin embargo, en el transporte hay un método sencillo de medir la productividad, los kilómetros. 

Aquí llegamos a lo que clarividentes conductores, sindicalistas avanzados y empresarios llegan a tocar al hablar de la productividad. 

El caso es que para aumentar la productividad de los conductores habría que revisar completamente los factores que han hecho que esta baje de forma tan drástica. 

Si bien el principal factor de la bajada de productividad ha sido la aplicación de los reglamentos de conducción y descanso, más rígidos y que han reducido las horas de trabajo, también hay que revisar que no solamente hayan sido estos factores los que la han hecho descender. 

También, habría que revisar sin miedo a los tabús si se puede aumentar la productividad de los conductores que de alguna forma, sin retroceder en las mejoras de seguridad y calidad de vida de los conductores.

Empresarios, y también en algunos colectivos de trabajadores, creen que se puede hacer cosas en este sentido. 

De hecho, como reconocen algunos sindicalistas, el conductor de base esta en contra de estas reducciones de productividad traídas por legislaciones supuestamente en provecho de su seguridad y de su calidad de trabajo, prefiriendo trabajar más horas haciendo más kilómetros siempre que ganasen más dinero. 

Hay verdades intermedias en todo esto, que pasa por la falta de diálogo entre empresarios, sindicatos, conductores y empresas. 

Poniendo como ejemplo la industria de la aviación, cuando esta descubrió que los motores de los aviones requerirían menos mantenimiento y operarían con más seguridad si se les mantenía en funcionamiento sin provocar ciclos de enfriamiento; se llegó a la conclusión a la moderna aviación de mantener las aeronaves en funcionamiento continuamente, salvo hasta que agotaban los periodos prescritos de revisión. 

Además, esto vino a coincidir con la realización de que a esta capacidad técnica se unía el alto coste de los pilotos de las aeronaves, que también obligaba a mantener a los pilotos volando con las mayores productividades

Hoy en día, nadie en la aviación, promulgaría que los aviones estuviesen parados o que los pilotos no dedicasen su tiempo de trabajo a volar y solo a volar. 

En los camiones este análisis no se ha hecho aunque se llega por vías indirectas. El empresariado está cansado de que al conductor se le hayan echado encima tareas de trabajo como la carga y descarga, el manejo de los palés, documentaciones, además de largas situaciones de espera que hacen que los camiones queden inoperativos durante mucho tiempo. 

Obligados por los clientes, son conscientes de que si todos estos tiempos de espera, otros tiempos de trabajo, se redujesen se podía ampliar de alguna forma los periodos de conducción. O la vuelta a casa. 

Para los conductores también constatan, que más allá de las regulaciones protectoras debería hablarse en sus convenios colectivos y en sus negociaciones sobre las condiciones de trabajo, siendo algunas de las que ahora la modernidad ha traído perjudiciales, para su rendimientos y para el numero de horas de conducción que pueden realizar. Amén de molestarles y privarles de cierto grado de libertad que afecta a su motivación.

Como hasta ahora, los reglamentos de conducción y descanso se han centrado en regular solo las horas de conducción, dejando a otras regulaciones laborales las horas de dedicación de los conductores en unas sombras regulatorias, poco de esto se ha discutido, poco de esto se ha puesto sobre la mesa porque parecía no tener ningún impacto sobre los kilómetros que el conductor podía hacer en una jornada, en una semana o en un mes y, por lo tanto, irrelevantes para la productividad. 

Sin embargo, estas condiciones de trabajo, todo lo que rodea al hecho de conducir podría mejorar la productividad a parte de promover, si acaso, algunos aumentos aunque ligeros de las horas que se pueden conducir transitoriamente y de forma legal sin incumplir el principio de afectar a las seguridad.

Además cada vez más vamos a ver elementos de conducción autónoma y de protección a la misma con sistemas automáticos.

¿Se permitirá "conducir" más horas en esas condiciones, a esos camiones que frenen solos o que no cambien de carril o que mantengan las distancias de seguridad?

¿Mejorará la productividad en kilómetros a realizar con seguridad?

¿Si ese es el objetivo por que no empezamos a hablar de productividad' 


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