REVISTA TRANSCAMION - 06/09/2018
Faltan camiones.

Sobran camiones.

Y todo al mismo tiempo.

¿Por qué se da esta paradoja?

A los de abajo siempre les parece que sobran.

Las empresas pequeñas y medianas son los "nuevos" autónomos.


Reputadas empresas consultoras europeas dicen que faltan camiones y que están subiendo los precios del transporte por carretera. Importantes bolsas de cargas constatan desequilibrios continuos entre las cargas disponibles y los camiones necesarios. Las mediciones del Ministerio de Fomento de toneladas transportadas demuestran fuertes crecimientos del sector en algunos casos a doble dígito. Hasta el mayor operador de congelado de Europa advirtió hace 10 meses de esta escasez. Las ventas de camiones y semis se mantienen este año, o con leves descensos desde máximos. Todo esto no es de ahora lleva meses, no es coyuntural.

En el otro lado de la balanza muchos transportistas españoles se quejan de una crónica sobre oferta de camiones y una depresión de los precios y de su rentabilidad. Tal disparidad hace pensar a clientes y proveedores que están ante las habituales lamentaciones de un sector poco profesional, que basa su relación con clientes y proveedores en el lamento continuado para esconder su rentabilidad. Salvo a los financiadores que se les desvela otra realidad.

Hay que corregir esta impresión, ya que hace daño al sector del que tras la quiebra de Paconsa las entidades de inversión han huido de él o los que están pillados lo intentan. Esto es negativo.

Hay una explicación a esta paradoja.

En España, en el transporte internacional, han faltado camiones en algunos momentos durante la temporada y puede que si sigue creciendo la economía también en el transporte nacional falten camiones. ¿Cómo es que se puede dar esta paradoja, que falten camiones pero que la sensación que tienen los empresarios a lo largo del año es que de faltar nada, que han sobrado porque si no los precios no se contendrían como se contienen?

El problema es que faltan camiones en flotas grandes y sobran muchos en flotas medianas y pequeñas.

En el transporte internacional lleva mucho tiempo, desde el punto de vista de los grandes clientes, faltando capacidad de servicio y eso no es ni más ni menos que capacidad de aportar flota de forma elevada; y los clientes a medida que se han ido concentrando y convergiendo sus flujos de transporte se han encontrado cada vez más con esa falta de camiones, con esas faltas de servicio.

Esto ha sido respondido aumentando el tamaño de algunas flotas que se han hecho muy grandes tanto en España como en Europa.

Esto responde a las necesidades de servicio de grandes clientes que necesitan de 50 a 100 viajes a la semana y que por tanto las flotas de menos de 300 camiones no son capaces de servirlos.

El proceso de concentración de los clientes es continuo, lo vemos en los supermercados europeos tanto en Alemania como sobre todo ahora en Inglaterra y también en Francia. Donde se están agrupando las centrales de compras y trasladando a ellas la capacidad de contratar el transporte.

Hace años ya se vivió el traslado de la capacidad de transporte del exportador a los supermercados, a las cadenas de distribución, eso constituyó una concentración del transporte enorme, y mientras que un exportador mandaba volúmenes de cantidades pequeñas a muchos y diferentes clientes; cuando los supermercados concentraron todo su transporte y se hicieron cargo de él para que no se lo cobrasen los exportadores y tener un control sobre ese factor de precio, los transportistas se encontraron con que tenían clientes muchísimo más grandes que sus tradicionales exportadores.

Está bien claro que al ver el lineal de un supermercado y ver la variedad de marcas que tiene una cadena, no es lo mismo que actúe cada marca por su lado, que actúe la cadena de supermercados gigantes.

Ese proceso de concentrar el transporte está todavía abierto, en desarrollo, y todavía podría decirse que está al 60% de su desarrollo, por lo tanto, de ahí podremos ver mucha mayor concentración en los clientes de los transportistas.

Estos clientes más grandes exigen por tanto necesidades de servicio mayores y el transporte internacional, sobre todo el de flujo tenso que requiere rapidez como es el de la exportación de fruta y verdura a los mercados europeos, no ha podido ser satisfecho plenamente por operadores logísticos con una flota totalmente externalizada y por eso también es un factor que ha contribuido a la necesidad de que se amplíen las flotas con camiones propios u operados directamente para este fin.

En el otro extremo, los transportistas medianos antaño grandes de 100-200 camiones se están encontrando con que cada vez más la tipología de cliente para el que su capacidad de flota venía muy bien para dar servicio cada vez son menos y cada vez se ven obligados tanto en los viajes de salida como también en los de retorno a operar para otros transportistas, terceros comisionistas o aglutinadores de transporte que les reducen los márgenes de beneficio de forma importantísima.

Como dice un profesional son los modernos autónomos.

A los autónomos y las pequeñas empresas ya ni se las considera como entidades empresariales independientes, sino como para-empleados o autónomos dependientes totalmente.

En realidad el transporte frigorífico internacional está concentrado en pocas manos, el resto trabaja en una cadena de subcontratación donde en cada escalón pierden 10 puntos porcentuales de beneficio.

Configurándose hasta que los grandes se vendan, en grupos interrelacionados informalmente por esta necesidad de servir a grandes flujos. Claro que el beneficio de la aglutinación del transporte, su prestigio de cara a los clientes, solidez financiera y capacidad para acudir a tenders se reparte de arriba abajo, capitalizándolo la cúspide de la pirámide.


En el transporte frigorífico esto se ve porque por ejemplo Lidl a través de Primafrio reparte mucho transporte, que lo hace en cadena con Mazo y a su vez este con otros transportistas. Concentrando Primafrio el movimiento de unos 20.000 viajes. El grupo de Edeka, ETL concentra otros 6.000 y así sucesivamente.

Para los de abajo siempre se les muestra o ven que sobran camiones y si algunos camiones paran son de los de abajo, y desde arriba el súper cliente ve que le faltan siempre camiones disponibles.

En cuanto a los precios el efecto está claro, para los medianos y pequeños los intermediarios, los aglutinadores de transporte mantienen los precios bajos y para los grandes es una cuestión de operar con otras economías de escala, si para un transportista grande su cliente o sus clientes muy grandes le dan 4.000-5.000 viajes al año está claro que estos exigirán los menores precios y el transportista al operar con muchísimos más grandes volúmenes podrá sacrificar voluntariamente parte del margen, esto mantiene los precios contenidos por el lado de los grandes clientes, y grandes transportistas y a la baja también entre los medianos por las otras razones de menores márgenes, esta es la explicación de que falten y sobren camiones al mismo tiempo y los precios se contengan por arriba y por abajo.

No es una deformación de un lloro continuo del sector, son las fuerzas del mercado que solo unos pocos han entendido, mientras que el resto se ha visto sometidos de actores principales a secundarios a luego meros espectadores de su destino


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