REVISTA TRANSCAMION - 19/09/2018

La diferencia entre los "trucos de marketing" y la realidad de la conducción autónoma.
 

Cada mes o dos veces al mes distintas entidades nos bombardean con la conducción autónoma, la cercana supresión de los conductores y los camiones que circularán sin nadie al volante. Incluso se hacen, más intensas, cada vez que hay una feria internacional del camión, como la más importante del mundo la IAA de Alemania. Prototipos vanguardistas, sorprendentes con diversos diseños, el último de ellos uno sin cabina, que parece un pollo sin cabeza. Tonterías a cada cual más alejada de la realidad. Instrumentos del marketing y del periodismo "fake" para que se repitan viralmente, sin ton ni son.

A esto hay que añadir la confusión sobre sistemas de tracción eléctricos, híbridos, de hidrógeno y demás.

La realidad es que la conducción autónoma progresa técnicamente poco a poco pero mucho más rápidamente que la política, y la sociedad adaptándose a ella. Ese es el verdadero problema.

El problema sobre todo en Europa es una disparidad de criterios políticos además de unas carreteras mucho más congestionadas, con más vehículos y con muchos más riesgos para cualquier tipo de conducción automática.

En Estados Unidos unas políticas descentralizadas en los estados, una avidez por probar nuevas tecnologías y la estrategia de que disponer de un liderato en nuevos sistemas automáticos de conducción les llevará al liderato en este área también, como les ha llevado en internet a las compañías norteamericanas, los hace ir por delante.

En Europa, por tanto, se habla mucho pero se avanza poco. Europa ha llegado a ponerse de acuerdo en unos ensayos para la conducción en convoy, que se llama platooning del inglés pelotón. Se han hecho pruebas con vehículos de distintas marcas para exhibir que hay un acuerdo entre diferentes fabricantes y que eso estaría próximo. Nunca más lejos de la realidad primero tiene que hacerse realidad técnicamente y después los políticos adoptar las decisiones.

Mercedes Benz en la última edición de la IAA ha querido aproximarse a este problema de forma realista pero con las dificultades de hacer una narrativa sincera, porque algunas cosas son muy políticamente incorrectas de decir, y la marca se cuida mucho de ni siquiera rozarlas, por eso algunos han entendido equivocadamente que han venido a ofertar cosas como solo la supresión de los retrovisores por cámaras y nada más.

Sin embargo, el mensaje subliminal para los expertos es que Mercedes Camiones está organizando una serie de tecnologías propias que ofrecen lo que se llama el nivel 2 de conducción automática. El escalón 2 del 1 al 5, en el argot técnico, es en el que todavía el conductor se mantiene en todo momento en control del vehículo.

Que es para comprenderlo fácilmente sistemas como el frenado asistido que frena automáticamente el vehículo, coche o camión cuando se acerca a un obstáculo o a otro coche en la autovía, la asistencia y protección ante el cambio de carril. Dos tecnologías que muchos conductores ya pueden conocer de coches de última generación que los incorporan. Pero hasta que no se prueban como pasó en el ABS en los años 80 no se da uno cuenta de sus posibilidades.

La legislación llama a estos sistemas, al fin y al cabo, automáticos o semiautomáticos, el nivel 2 por cuanto el conductor siempre está al mando del vehículo y es su responsabilidad.

Esto no es del todo verdad y aquí esta la evolución y lo que no se puede contar ni oficiosamente y solo se descubre con conocimientos técnicos al más alto nivel.

En el nivel 2, con los sistemas antes citados, ya se puede dejar el coche o el camión rodar sin control del conductor. Por ejemplo cuantos han cogido algo del asiento trasero quitando las manos del volante, en los coches que lo tienen. 15 segundos dan para mucho. 

La realidad es que el camino hacia la conducción autónoma pasa porque haya una masa crítica de conductores que prueben sistemas que no lo son, que no son para ello, pero si en este sentido, de permitir interacciones que dan la sensación de serlo.

Inevitablemente muchos conductores juegan con estos sistemas dejando al camión o al coche que se acerque tremendamente al de delante o invadiendo el arcén hasta tantear cómo funcionan estos sistemas, que hace que la dirección corrija o que se frene automáticamente manteniendo una distancia de seguridad frente al anterior.

Es la evolución del contacto entre la tecnología y el usuario y para eso hay que acelerarla.

Pero la realidad es que la generalización de estos sistemas que incorporan algunos aparatos como la servodirección eléctrica para corregir el cambio de carril, no se puede regalar en los camiones de serie y por tanto tienen que ser incorporados como extras por los compradores. Y para ello hay que convencerlos.

Otra alternativa sería que la Unión Europea los obligase para todos los camiones nuevos con lo cual se tendría una muchísima mayor experiencia de los conductores sobre ellos.

Algo parecido a lo que ha pedido el Director General de Tráfico que es un paso también avanzado pero que todavía no se ha mostrado como prototipo, que es que los coches y camiones frenen para adecuarse a las velocidades máximas para cada tramo de carretera según las señales, es decir, un sistema ligando a alguna etiqueta de radiofrecuencia puesta en las señales que le obligue a uno a frenar hasta que el vehículo se adecua a los 80, 60 o 40 km por hora.

Todo esto muestra que hay una implicación entre la tecnología y lo que es posible tecnológicamente y lo que los políticos pueden legislar y al final hay un tercer factor importantísimo que es que los políticos legislarán cuando sientan una presión social y para que esa presión social exista, los usuarios deben de conocer los sistemas y valorarlos como para hacerlos al final obligatorios para todo el mundo.

Algo que pasó con sistemas opcionales como el ABS en su día, que pronto la sociedad empezó a demandar que fuesen obligatorios en todos los vehículos porque eran utilísimos y salvaban vidas.

Esto es lo que pasa con estos sistemas automáticos y para provocar el debate lo que hay es que provocar que se monten cada vez más, que sean conocidos y que por tanto, la sociedad al final demande que se instalen para evitar por ejemplo con los radares en los costados que se atropellen a ciclistas o peatones que están en los bordes de las carreteras o de las calles o aquellos peatones que cruzan inadvertidamente las calzadas.

Estos sistemas de frenado asistido pueden salvar la vida de muchos ciclistas ya que el camión será capaz de frenar automáticamente a pesar de que igual el conductor esté distraído o ha perdido de vista al ciclista o el viandante en los puntos o ángulos ciegos de sus retrovisores.

Este contacto entre los llamados sistemas 2 de conducción automática son los que darán paso en una transición invisible a los sistemas 3, 4 y 5 de real conducción automática.

Pero esto hay que saberlo para evitar creerse muchos de los rollos con los que nos bombardean por cuestiones únicamente de marketing, con prototipos irreales, sin abordar este debate técnico político que subyace.


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