DIARIO TRANSCAMION - 30/09/2024 
La lucha sindical en Volkswagen.
La batalla que libran los sindicatos con la directiva del fabricante de automóviles, criticada por las organizaciones por haber desplegado un plan de inversiones que consideran nefasto para los vehículos eléctricos, así como la caída de ingresos o los escollos del gobierno alemán, se ha incrementado y ha evidenciado que se trata de un problema que también se ha extendido a otras plantas de Europa.
Así lo indica The Association of European Vehicle Logistics, que resalta que "el enfrentamiento de Volkswagen con poderosos líderes sindicales sobre cómo abordar los crecientes costos en las fábricas alemanas subutilizadas ha desencadenado un intenso examen de conciencia sobre las causas fundamentales de los problemas del fabricante de automóviles.
Las complejas estructuras de gobernanza, las inversiones mal calculadas en vehículos eléctricos, las malas decisiones de gestión, la caída de los ingresos de China y la paralizante burocracia de Alemania han sido culpadas de diversas formas por los desafíos que enfrenta el segundo mayor fabricante de automóviles del mundo.
Sin embargo, una revisión de Reuters de los datos de utilización de la capacidad de las fábricas en toda Europa para seis fabricantes de automóviles muestra que Volkswagen no es un caso atípico y puede estar en una mejor posición que algunos de sus principales rivales cuando se trata de plantas infrautilizadas.
Renault y Stellantis, por ejemplo, tienen tasas promedio de utilización de capacidad en Europa más bajas que VW, según las cifras compiladas para Reuters por GlobalData, que también incluyen cifras de BMW, Ford y Mercedes-Benz.
Reuters también obtuvo datos de todos los fabricantes de automóviles en ocho de los principales países fabricantes de automóviles europeos: cuatro en estados con costos más altos -Francia, Alemania, Italia y el Reino Unido- y cuatro en países con costos más bajos: República Checa, Eslovaquia, España y Turquía.
Esos datos mostraron que había una clara tendencia hacia mayores tasas de utilización de fábricas en Europa central y oriental, donde los costos son más bajos, lo que sugiere que los problemas que enfrentan la mayoría de los grandes fabricantes de automóviles se encuentran principalmente en sus mercados internos.
En toda Europa, la utilización de la capacidad de las fábricas que fabrican vehículos ligeros como turismos fue del 60% en 2023, frente al 70% en 2019, según mostraron los datos.
En los países con costos más bajos, la tasa de utilización promedio cayó sólo ligeramente del 83% al 79%, pero en los países con costos más altos, el uso de la planta cayó a sólo el 54% desde el 65%.
Según GlobalData, una tasa de utilización de alrededor del 70% se considera el mínimo para la rentabilidad, dependiendo del vehículo. Alrededor del 80%-90% se considera rentable, lo que proporciona cierta flexibilidad para los cambios de modelo y el mantenimiento.
Volkswagen, Stellantis y Mercedes-Benz dijeron que no comentan sobre los datos de utilización de la capacidad. Renault dijo que utiliza un punto de referencia diferente que muestra un número más alto para sus plantas. BMW también dijo que los datos pueden subestimar sus niveles reales.
'CALIZ ENVENENADO'
Para Volkswagen, la presión de los sindicatos y políticos alemanes para fabricar sus vehículos eléctricos en casa -una medida diseñada para preparar empleos para el futuro- se ha convertido en un "cáliz envenenado", dijo Justin Cox, director de producción global de automóviles en GlobalData, un proveedor de análisis de datos con sede en Alemania. en Londres.
Esa decisión significa que el fabricante de automóviles ahora está utilizando sus ubicaciones más caras para fabricar vehículos eléctricos de alto costo, que no se venden en las cantidades esperadas, dijo Cox.
"Los costes premium y la movilidad para todos no son compatibles. Esto se aplica en particular a nuestras plantas alemanas, que actualmente fabrican la mayoría de nuestros vehículos eléctricos", dijo el director financiero de Volkswagen, Arno Antlitz, en respuesta a las preguntas de Reuters.
Alemania tenía los salarios más altos para los trabajadores de fábricas en la industria automotriz en comparación internacional: 59 euros (66 dólares) por hora en 2022, según la asociación automovilística alemana VDA, en contraste con 21 euros en la República Checa y 16 euros en Hungría. En China, los salarios rondan los 3 dólares la hora, según un análisis de Reuters.
Al mismo tiempo, las ventas de automóviles nuevos en Europa están pasando apuros. Cayeron un 18%, en agosto de 2024, hasta su nivel más bajo en tres años, arrastrados por una caída del 44% en las ventas generales de vehículos eléctricos, que incluyó una caída del 69% en las ventas de vehículos eléctricos en Alemania.
"Pedimos a Volkswagen que saque más modelos que los consumidores normales puedan permitirse: un coche eléctrico barato o un motor de combustión barato que sea sostenible", dijo Stephan Soldanski, representante sindical en la ciudad alemana de Osnabrueck, donde se encuentra una de las plantas más infrautilizadas de VW. se encuentra.
Esa planta está funcionando a aproximadamente el 30% de su capacidad, dijo Soldanski. Los tres modelos que fabrica (el Porsche Boxster, el Porsche Cayman y el VW T-Roc Cabriolet) finalizarán en 2026 y los sindicatos no han oído qué fabricarán a continuación.
Según los acuerdos laborales actuales, si los trabajadores de VW están inactivos, se les sigue pagando.
"Necesitamos ideas", dijo Soldanski. "No queremos una muerte lenta".
RETROCESO POLÍTICO
El director financiero de Volkswagen ha dicho que tiene uno o dos años para cambiar las cosas en su marca homónima frente a la competencia china, y una iniciativa de reducción de costos de 10.000 millones de euros a partir de diciembre de 2024 ya no se considera suficiente para salvar a la compañía.
Está previsto que las negociaciones con los sindicatos comiencen el 25 de septiembre de 2024 sobre qué otros recortes de costes son posibles y VW ha dicho que no se pueden descartar cierres de plantas en Alemania.
Ya ha descartado un acuerdo de seguridad laboral de décadas de antigüedad en seis plantas en Alemania, lo que le permite despedir trabajadores a partir de mediados de 2025, a menos que se llegue a un nuevo acuerdo antes de esa fecha.
Sin embargo, los representantes sindicales tienen la mitad de los votos en el consejo de supervisión del fabricante de automóviles, lo que dificulta que VW fuerce cierres. Los sindicatos quieren un acuerdo negociado, pero la dirección dice que la magnitud de los desafíos significa que algo debe ceder.
Gestionar el exceso de capacidad ha sido durante mucho tiempo una lucha para los fabricantes de automóviles europeos, paralizados por los contratos laborales y el riesgo de un revés político por el cierre de plantas que generan pérdidas.
Ahora, las altas tasas de interés y una economía debilitada significan que la demanda está cayendo, justo cuando llegan más exportaciones chinas. Volkswagen dice que la demanda anual de automóviles en Europa debería aumentar a unos 14 millones de vehículos, frente a los 16 millones antes de la pandemia.
Algunos de los fabricantes de automóviles del mercado masivo agobiados por demasiada capacidad en Europa ya han tomado medidas para reducir costos.
El fabricante de automóviles francés Renault ha eliminado miles de puestos de trabajo en la región como parte de una iniciativa de reducción de costes de 3.000 millones de euros puesta en marcha en 2021.
Stellantis, formada mediante la fusión de Fiat Chrysler y PSA, fabricante de Peugeot, habrá eliminado casi 20.000 puestos de trabajo en Europa desde 2021 para finales de 2024.
Ambos recortaron las líneas de producción y redujeron la capacidad para que dependan menos de las grandes plantas de ensamblaje y dependan más de trabajadores temporales con menos empleados permanentes en nómina.
Mientras tanto, Ford eliminará 5.400 puestos de trabajo en Europa y planea más recortes bajo un plan de reestructuración regional que incluye detener la producción en su planta de Saarlouis en Alemania, antes de aumentar la producción en España, donde los costos son más bajos.
Según GlobalData, los tres tendrán peores tasas de utilización de capacidad promedio que VW a finales de 2024.
MOVIENDO AL ESTE
Los expertos de la industria automotriz dicen que es probable que la división este/oeste en Europa crezca a medida que los entrantes chinos, incluido el mayor fabricante de vehículos eléctricos de China, BYD, y su mayor exportador, Chery, se establezcan en países como Hungría, Turquía y Polonia.
"Se acelerará", dijo Andy Palmer, presidente del fabricante eslovaco de baterías Inobat y ex director ejecutivo de Aston Martin. "Es bastante inevitable".
Dicen que mercados como Alemania podrían quedarse fabricando principalmente automóviles premium o de lujo con precios que permitan a los fabricantes cubrir los mayores costos operativos.
Stellantis ya ha trasladado parte de la producción de vehículos eléctricos a mercados de menor costo. Fabricará vehículos eléctricos en Polonia a través de una empresa conjunta con la china Leapmotor. Su Citroën e-C3, que debería venderse por unos 23.000 euros, se fabricará en Eslovaquia.
Pero al igual que VW, Stellantis tiene graves problemas de exceso de capacidad en casa. La producción cayó un 63% en el primer semestre de 2024 en su planta de Mirafiori en Turín, la sede histórica de Fiat. Reuters no pudo determinar las tasas de utilización de la capacidad de la planta.
La producción de su modelo principal, el Fiat 500 eléctrico, ha estado intermitente durante meses debido a la lenta demanda de vehículos eléctricos, mientras que su marca de lujo Maserati se limita a dos autos de bajo volumen. Los trabajadores de Mirafiori han recibido planes de cesantías, parcialmente financiados por el gobierno italiano.
Sin embargo, los sindicatos alemanes sostienen que las heridas de Volkswagen son autoinfligidas. Culpan a la gerencia por no encontrar modelos de vehículos eléctricos asequibles y atractivos para ellos, lo que, según afirman, estimularía la demanda.
El vehículo eléctrico más barato del fabricante de automóviles alemán es el ID.3, que cuesta más de 36.000 euros, mientras que las marcas de Stellantis tienen modelos más baratos, aunque menos potentes, como el Fiat 500e, el Citroën e-c3 y el Opel Corsa.
"Durante décadas han equilibrado plantas en países con costos laborales más altos y costos laborales más bajos. Nada ha cambiado", dijo Georg Leutert, director de industrias automotrices de la federación sindical IndustriALL".
Además, tal y como señala The Association of European Vehicle Logistics, "Daniela Cavallo, la primera mujer en encabezar el comité de empresa de VW, enfrenta su prueba más dura hasta el momento.
Cuando los sindicatos suban al ring con los ejecutivos del Grupo Volkswagen para luchar por la seguridad laboral y el cierre de plantas, marcará la prueba más dura hasta el momento para la figura más poderosa del fabricante de automóviles detrás de su CEO: Daniela Cavallo.
Pero la italoalemana de 49 años también parecerá una formidable oponente para los directivos, habiendo ascendido de rango hasta convertirse en la primera mujer jefa del comité de empresa de la empresa, presentándose como una defensora de la "familia Volkswagen".
Las negociaciones comienzan menos de un mes después de que VW dijera que podría cerrar plantas en Alemania por primera vez. Eso puso fin a una tregua de dos años entre sindicatos y gerentes, destacando que si bien el conflicto disminuyó brevemente bajo Cavallo y el CEO del Grupo VW, Oliver Blume, los problemas de la industria no.
"Desafortunadamente, tengo que admitir que este es el día más oscuro hasta ahora", dijo Cavallo a principios de septiembre de 2024, horas después de que VW informara a los trabajadores sobre los planes para posiblemente cerrar plantas y poner fin a las garantías laborales de larga data.
Los altos costos de energía y mano de obra, junto con el debilitamiento de la demanda en Europa, no dejaron a la gerencia otra opción que tomar medidas drásticas, argumentó la compañía, rompiendo dos tabúes que, según Cavallo, marcaron un importante cambio cultural en el mayor fabricante de automóviles de Europa.
Sus comentarios, según dos personas familiarizadas con el asunto, reflejan el profundo compromiso de Cavallo con VW, con sede en Wolfsburgo, donde ha pasado toda su carrera y finalmente se convirtió en jefa del comité de empresa en 2021.
También muestran que la disputa es más que un simple negocio para una trabajadora nacida y criada en Wolfsburg: ha sido un asunto familiar desde que su padre cambió el sur de Italia por Alemania en 1969 para unirse a la empresa.
Hoy, Cavallo, su marido y sus dos hermanas forman parte de la fuerza laboral de aproximadamente 680.000 personas en todo el mundo, incluidos los 130.000 empleados de la marca VW en Alemania afectados por la disputa.
'Razón para luchar'
"Cada uno de los 130.000 empleados es motivo suficiente para luchar", dijo a Reuters Cavallo, uno de los 20 miembros del consejo de supervisión de VW.
"Pero no se trata sólo de los 130.000 compañeros, sino también de sus familias, de los proveedores y prestadores de servicios que los rodean y, por último, pero no menos importante, de todas las regiones donde se encuentran las plantas".
Cavallo, quien se unió a VW en 1994 para capacitarse como empleado de oficina, rápidamente llamó la atención de la estrella sindical en ascenso Bernd Osterloh por ayudar a negociar menos turnos en Auto 5000, una antigua unidad que no disfrutaba de los mismos beneficios que los trabajadores de VW.
Más tarde, Osterloh se convirtió en jefe del comité de empresa de VW, cargo que ocupó durante 15 años, ganándose el apodo de "Rey de Wolfsburgo", ya que utilizó en toda su extensión los importantes poderes históricos otorgados a los trabajadores del grupo.
A medida que Osterloh ascendía, también lo hacía Cavallo, quien se convirtió en el primer miembro del comité de empresa en Wolfsburg en tomar una baja por maternidad, algo que antes se consideraba prohibido en un sector tradicionalmente dominado por los hombres.
"Ella no es impulsiva, sino estructurada", dijo una de las personas. "Eso no significa que sea menos efectiva. Cuando se trata de negocios, es igual de dura".
De hecho, Cavallo es conocido por apegarse paciente pero persistentemente a un punto, dijeron las personas.
Cuando VW negoció un pacto sobre movilidad eléctrica en 2016, Cavallo insistió en que solo se podrían recortar empleos si había evidencia tangible de que ya no eran necesarios, elevando el listón para los despidos.
Si logra evitar el cierre de plantas, una línea roja que ha trazado antes de las negociaciones, también puede depender de cómo empuñe su arma más poderosa: las huelgas, que, en teoría, podrían tener lugar a partir del 1 de diciembre de 2024".
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