REVISTA TRANSPORTE Y LOGÍSTICA - 11/09/2014 
"El Efecto"
La realidad de las 44 toneladas y los megacamiones.
Por Armando Estrada, editor e ingeniero de caminos.
Los aumentos de capacidad de los vehículos de transporte, como ya se ha visto cuando se hizo la transición hace muchos años a los trailers más grandes de 40 toneladas, tiene varios impactos que no se pueden esconder:
1. Un impacto muy importante en la capacidad de transporte elevándola. Disminución del número de unidades en las carreteras, aumento de la productividad y de la eficiencia energética. Hasta la fecha las mejoras en las carreteras han absorbido vehículos mas grandes solo la congestión se nota en las áreas urbanas, de los que están excluidos. Mercadona, y Aecoc tienen razón, son medidas de las que promueven a largo plazo el crecimiento.
2. Un impacto grande y rápido en el binomio oferta rentabilidad. Aumentos de la capacidad de carga con los trailers actuales del 20%, 44 toneladas=4 toneladas mas sobre 20 de carga útil significarían que 1 de cada 5 viajes serían eliminados de las carreteras. No digamos ya si los conjuntos megatrailers, de trailer más remolque, acaban dando paso como en Inglaterra a trailers de 1,5 metros o hasta 2 metros más de largo, solución que en el Reino Unido aplauden, y que supondría otros 4 palets más, otras 4 toneladas más a sumar a las 44, es decir 48 tm, un 40% más de carga por trailer.
Pero es que el impacto, "el efecto", sobre el transporte sería más rápido, por que:
1. En el caso de las 44 el efecto es inmediato al servir los actuales trailers.
2. Hoy hay empresas mas grandes que utilizan masivamente trailers, hay más experiencia en su uso, y de hecho el mercado de transporte se ha polarizado en trailers o furgonetas. Las autovías permiten la circulación sin problemas.
3. Los estudios confeccionados por este medio dan el resultado de que el sector del transporte y con el parque actual hay cierto "slack", cierta holgura, para absorber crecimientos de la carga por lo menos en el sector doméstico. A pesar del crecimiento de la economía hay oferta durmiente de unidades.
La conclusión es clara: un aumento del 20% de la carga a las 44 toneladas o con los megatrailers tendría un efecto muy importante sobre la rentabilidad de las empresas de transporte justo cuando empiezan a querer salir de la crisis.
SICOLOGIA DE LOS CAMBIOS, A DONDE SE VA.
La consecuencia de acostumbrar a la opinión pública a los megatrailer, es decir, semirremolque más remolque, conducirá al experimento que se está dando en el Reino Unido de trailer de hasta 2 metros más de 15,6 mts., lo que daría para llevar 4 palets más, que en el caso de algunas frutas y verduras españolas significarían otras 4 toneladas. Si a las 4 toneladas que ya se están utilizando en Francia con los trailers que ya tenemos en circulación le sumamos otras 4 toneladas significaría 8 toneladas más de carga útil sobre una carga útil normal de unas 22 toneladas. Esto significaría un 40% más de capacidad.
Prueba de su impacto en la oferta en de transporte es que los lobbys del ferrocarril no quieren ni oir hablar de estos aumentos. La secuencia sería megatrailer, 44 tm, y al final trailer de 15,60 y 48 tm.
El mercado de camiones actual ha demostrado su rápida adaptación cuando se han visto sometidos a crisis de rentabilidad a la utilización de camiones más grandes y, de hecho, hoy de las carreteras han desaparecido los de 3 y 4 ejes en cualquier circulación un poquito larga.
Con estos temas están jugando los actores del sector, el primero el Ministerio de Fomento, que carece de una política, si así se puede llamar, sobre el transporte de mercancías por carretera que no es otra que la de explotar al máximo las economías de escala, correcta política liberal por parte del gobierno, pero que habría que ver si aplica al sector petrolero, a las eléctricas, a las gasistas o a las aseguradoras, en este caso es fácil porque el sector del transporte está fragmentado. El gobierno no va ha hacer más competitiva a la economía solo con el transporte sin romper los oligopolios en la banca, petróleo, electricidad, seguros, concesiones, o puertos.
Las asociaciones de transporte están haciendo un doble paripé: estos datos se saben desde hace tiempo y su efecto en el mercado sería contundente. Pero como algunas asociaciones quieren sacar provecho personal del ministerio en otros asuntos, estas cosas no se dicen, ni se hacen estudios serios, y menos se publican, no vaya a ser que las bases se rebelen.
Otros están más ocupados también en intentar controlar el mercado de forma subterfugia. Consecuencia natural al permitir oligopolios el gobierno en muchas áreas. Mientras tanto, este debate del aumento de capacidad de las unidades de transporte no se coge por los cuernos.
La realidad es que si para la sociedad es beneficioso en su conjunto el aumento de la capacidad de las unidades de transporte, siempre que se mantenga la seguridad y la ecología, al sector esto le vendría como un tiro en el pie. Al menos a corto y medio plazo, que serían de 3 a 5 años.
Lo que no quiere nadie abrir es el melón de una discusión clara y que por parte de los empresarios de transporte tenía que estar a la cabeza de cualquier otra consideración, ya que se plantea un cambio tan decisivo en la oferta de transporte, habrá que ver a corto y a medio plazo los problemas de rentabilidad de las empresas de transporte.
Puede que a largo plazo con unidades de transporte de 60 toneladas el sector de transporte por carretera se concentre tanto como para operar oligopolísticamente como hacen las petroleras o las eléctricas, pero mientras tanto, y iban a pasar bastantes años y no sería cierto ese resultado, iban a quedarse por el camino miles de empresas de transporte y aún con todo puede que el resultado final no fuese el de una competencia oligopolistica.
La realidad es que, como se demuestra en los últimos 30 años el paso de los 3 y 4 ejes en las carreteras a los trailers, el aumento de la capacidad de carga de las unidades de transporte, bien se ha dicho que fue mucho más gradual desde más o menos 28 toneladas, a 32 - 38 y después 40 toneladas actuales, ha sido beneficioso para la sociedad, se han quitado camiones de las carreteras y esos tremendos augurios de congestiones en las mismas que han disipado a pesar de verse multiplicado por 3 o por 4 el PIB del país. Ahora un aumento de la capacidad de carga de los camiones es verdad que sería ecológicamente recomendable y económicamente también. El sector del transporte no puede obviar esto, salvo que sea una táctica a corto plazo simplemente para obstaculizar cualquier movimiento en el sentido de las 44 o los megacamiones.
Táctica que puede salir bien a corto plazo, pero que impide que se abra el melón de una discusión sobre la capacidad del transporte en un mercado y sobre soluciones reales para el sector. Manteniendo estas tácticas a corto plazo logra que alguno de los interlocutores arrimen al ascua su sardina y consigan otras "cositas" que no tienen nada que ver con frenar las 44 toneladas o los megacamiones sino con privilegios circunstanciales para sus empresas o negocios.
No hay nada más que ver el paripé que se hace sobre este tema porque no se ponen sobre la mesa datos correctos y claros en el sentido del impacto de un aumento del 20% o el 40% en la carga útil de los camiones. En el contexto, además de un consumo contenido, de una postcrisis y un tensionamiento de las rentabilidades de los camiones.
Es, por ello, bastante vergonzoso como hay una ausencia total de debates y de aporte de datos en este sentido, más allá de las escaramuzas intraasociativas que lo único que vienen a ventilar son las posiciones de poder de unos y otros dentro de las mismas. Como la reciente ficticia discusión/ataque, de Perez Carro vs Sánchez (Disfrimur), con colateral bofetón a Borja de Torres (Acotral-Mercadona). Fuegos de artificio, que se explican en razones de política local.
En cuanto al Ministerio de Fomento, desde que hizo la LOTT hace 30 años, se echó a dormir.
Armando Estrada es el editor del grupo Logística y Transporte e ingeniero de caminos, UPM Madrid. Bsc. Imperial College.
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