REVISTA TRANSPORTE Y LOGÍSTICA - 05/02/2016
Los precios del gasóleo antes de impuestos en España se sitúan por encima de la Unión Europea.

A pesar de la bajada de precios experimentada en el último año, España cuenta con uno de los precios del gasóleo antes de impuestos más caros de la Unión Europea, lo que se debe a un mayor margen bruto de distribución.

Según recoge el Boletín Petrolero de la Comisión, el precio de la gasolina antes de impuestos (PAI) se sitúa en 0,455 euros, muy por encima de la media europea (0,398 euros), mientras que en el caso del diésel la situación se repite: 0,403 euros en España y 0,377 euros de media en la UE.

Sin embargo, a pesar de esto, los precios de venta al público son muy similares al resto de países, incluso España se coloca por debajo de la media europea tanto en el precio de la gasolina (1,109 euros) como en el del gasóleo (0,933 euros).

Según recoge el estudio de la CNMC sobre el mercado mayorista de carburantes de automoción en España, los precios antes de impuesto de la gasolina 95 y el gasóleo A han seguido una senda agregada, ascendente desde principios de 2009 hasta el mediados de 2014, siendo el incremento más llamativo desde el primer trimestre de 2009 hasta mediados de 2012. Durante los períodos alcistas de las cotizaciones internacionales del gasóleo A, los PAI parecen acomodarse rápidamente a dichas alzas en los precios, aunque no de manera perfecta. Ese efecto, no obstante, no se observa cuando se analizan los períodos de contracción de precios de las cotizaciones internacionales de gasóleo. Durante estos períodos, los precios tienden a adaptarse con cierta lentitud a las bajadas de las cotizaciones, aunque no en todos los casos se produce dicho ajuste. En este sentido, destaca la evolución de los precios en 2014.

Durante este año las cotizaciones del gasóleo tuvieron un comportamiento bastante estable hasta el mes de septiembre, comportamiento que también  siguieron los precios del gasóleo. En el último trimestre las cotizaciones  bajaron sustancialmente, disminuyendo en la misma proporción los precios antes de impuestos, o incluso de manera más acusada. Este comportamiento de los precios es una excepción en el caso español. Excepción que, además, no ha perdurado en el tiempo, ya que en enero de 2015 los precios antes de impuestos del gasóleo A sufrieron un repunte por encima de la evolución de sus cotizaciones.

Esto podría estar causado por problemas de falta de competencia en el
mercado, bien sea por el poder de mercado de alguno de los operadores, bien por la falta de presión competitiva por parte de las importaciones
(o por ambas razones). La solución radicaría en la reducción o eliminación de las barreras de entrada, tanto en el tramo mayorista como minorista, lo cual redundaría en una mejora de la competencia efectiva en el mercado.

Tal y como muestran el gráfico, los márgenes brutos de distribución de los carburantes (PAI - Ci) son significativamente superiores en España en comparación con los de la UE-6, Francia y Alemania. Desde enero de 2013, los márgenes brutos en España han aumentado en los dos tipos de carburantes, especialmente en el caso de la gasolina. Para el caso de la UE-6, la evolución de los márgenes brutos ha presentado oscilaciones importantes, con largos períodos de bajadas de márgenes y aumentos sustanciales a finales de 2014. Los márgenes de la UE-6 son más volátiles que en España, probablemente debido a una dinámica más competitiva de sus mercados, donde se observa que se trasladan a precios las subidas y bajadas de los costes de aprovisionamiento de manera más simétrica y perfecta.

Los elevados niveles de márgenes brutos de distribución del mercado español sólo pueden deberse a dos causas: los costes asociados a la distribución de carburantes son mayores en España o los márgenes mayoristas son mayores. De esta manera, la CNMC en su informe analiza las infraestructuras portuarias de importación para determinar, con ello, la capacidad real de atraque, descarga, almacenamiento y distribución de dichas infraestructuras de importación en territorio español, así como de la sustituibilidad entre las distintas alternativas de transporte y distribución de carburantes dentro del territorio español en términos de volúmenes y de costes.

Del gráfico de la derecha se desprende que existen 8 puertos en el territorio peninsular español y 2 en el archipiélago canario que descargan casi la totalidad de los productos petrolíferos en España. Los 8 puertos peninsulares recibieron cerca de 129 millones de toneladas al año de graneles líquidos, recibiendo cada uno de ellos las siguientes cantidades:



A raiz de estos datos, la CNMC afirma que existe, por tanto, una consecuencia directa sobre los costes logísticos y, por ende, sobre el margen o beneficio del mayorista derivado de la falta de sustituibilidad entre puertos.

Algunos operadores han apuntado, sin embargo, a que el coste de importar producto es variable, pudiendo ser mayor al coste del suministro nacional a través de las refinerías de Repsol, Cepsa y BP. Ello podría deberse al exceso de capacidad productiva que actualmente presentan las refinerías españolas.

Este hecho podría fomentar la venta de carburantes de automoción por parte de los productores nacionales a precios que resulten competitivos vs el coste de importación. Pese a ello, y en base a la información recabada por la CNMC durante la realización de este estudio, también existen ventanas de oportunidad para aquellos operadores con capacidad de importación para importar carburantes de automoción a un precio menor al del suministro nacional.

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