REVISTA TRANSCAMION - 21/09/2018

Mercedes-Benz se adelanta.

Todo se vuelve eléctrico, conectado, sostenible o híbrido.

Iveco tira por el estiércol de vaca.

ZF, Bosch, todos se hacen fabricantes de vehículos.

 La locura del cambio climático.


Mercedes-Benz definitivamente se ha adelantado al resto de fabricantes este septiembre. Utilizando la tecnología que dispone de los coches ha implantado en los camiones varios sistemas de seguridad. El frenado automático anticolisión, el frenado ante peatones y ciclistas tanto lateral como frontal, el asistente de cambio de carril, y el guiado de carril, entre otras.

Cada dos años la industria del camión se reúne en Alemania para mostrar todo lo que tiene. En este caso parecía que no iba a haber novedades porque la industria se ve pillada en una situación de incertidumbre de por donde poder tirar, pero el hecho es que ha habido novedades, y muchas. Algunas surrealistas. Novedad en el marasmo de mensajes porque ya pocos saben por donde van los tiros. De todos los líderes en esta cumbre mundial en que se convierte Hanover los dos días de presentaciones, pocos han hablado con aplomo, los más han leído los discursos escritos por gente que sabe aún menos que ellos. Y en tiempos de cambio lo mejor es no confiar en lo que le escriben los becarios.

El lío de palabrería que algunos utilizan para tapar el enorme hueco que puede dejar el diésel si se le persigue hasta el terreno de los camiones aumenta la confusión. Llega al surrealismo.

Algunos no saben que algunos combustibles no contienen la densidad de energía para tener autonomías de 500 kilómetros sin perjudicar la carga útil.

Para darle colorido Iveco se ha tirado al gas del estiércol de las vacas. Su presidente comparó a los que utilizan el diésel con los "fumadores", ver foto, que tardarán en dejarlo inevitablemente. En un stand sin un solo camión diésel se dedicó a profetizar la utilización del estiércol y los purines de los animales para mover los camiones. Una vieja historia con promesas de sustituir los combustibles fósiles por la biomasa, que no pasa de una utilización marginal en algunas explotaciones agrícolas.


Una cosa es que el desaparecido gran Marcione, presidente de FIAT, prescribiese para Iveco especializarse en lo que puede hacer diferente, como hizo con Chrysler que la convirtió en Jeep, o Fiat, en el 500, y otra es abandonar el diésel, no mostrar ni un camión con motor de gasoil, y encima comparar a los que usan el diésel  con los fumadores. "Tardarán en dejarlo como el tabaco, pero lo dejarán" dijo Pierre Lahutte su CEO sin inmutarse. Iveco ha fallado en su promesa de presentar aquí el nuevo camión para venderlo en 2019, y recurre al extremismo para buscar un hueco. Algo esta fallando en la compañía y estos mensajes contra los camiones diésel da escalofríos a los que todavía se los compran. 

¿Si ya valen poco en el mercado de segunda mano que pasará si la compañía abandona el diésel?



Otros directivos hacen el ridículo o se lo hacen hacer sus asesores entrando pedaleando con un triciclo, como hizo el de Volkswagen. El triciclo que va en serio como producto dicen que puede llevar unos impresionantes 250 kilos, lo malo es que el bueno del creador olvida que en medio palé de 250 kilos de paquetería serían de uno 5 metros de alto. Inviable, pero como truco mediático para consumo de periodistas poco avezados es un tiro.

En otros stands se ve un camión que titula completamente electrificado, como en Scania hasta que se ve que lleva un trole, si como un trolebús para seguramente en las pocas ciudades que tiene trolebuses.

En general la empanada es general. En lo que todos coinciden es que las corbatas son obsoletas. Los grandes dirigentes se presentaron sin corbata al mismo tiempo que perdida la etiqueta perdían la vergüenza para mezclar conceptos como eléctrico, híbrido, pila de combustible, etc.

Los más consistentes como el jefe de Mercedes que despunto incluso sobre sus propios directivos, explico la complejidad del asunto al tener los clientes muy diferentes necesidades de ciclos de trabajo, accesos a puntos de repostaje, trabajos de largo recorrido incluso en entornos urbanos, etc.

En suma para las furgonetas en entornos urbanos la electricidad se abre paso, pero eso porque muchas ciudades impedirán la entrada de los diésel e incluso de las de gasolina en uno años.

Para los camiones de más de 16 tm, la cosa pasa por la electricidad más la pila de hidrógeno, utilizando el hidrógeno como el diésel pero para generar electricidad. Mientras algunos apuestan por el gas natural. Todo depende de como vaya de rápido el proceso legislativo o las prohibiciones del diésel en entornos suburbanos, pero las grandes marcas de camiones salvo IVECO desesperada por diferenciarse y Scania con GNC apuestan porque el diésel se mantendrá hasta que las baterías sean mucho menos pesadas para los grandes camiones.
 
Se vieron en todos los stands algún prototipo de vehículo eléctrico, pero hablando de vehículos pesados, de camiones de más de 16 toneladas, estos no pasan de pruebas entre clientes seleccionados, ya que de momento son caros y las baterías le quitan mucha carga útil.

Otra novedad de la IAA es que los fabricantes de componentes eléctricos para los camiones, por ejemplo los motores en los ejes, se han lanzado a casi convertirse en fabricantes de camiones. Vuelven antiguos fabricantes de ejes, como Eaton, Dana, Bosch o ZF a soñar con ocupar un puesto prominente
en la fabricación de camiones eléctricos e híbridos.

ZF incluso anuncio que va a hacer una furgoneta eléctrica autónoma y que se gastará 14 billones de euros en estos desarrollos, rivalizando con su cliente Mercedes Benz, que le compra motores de momento para sus ejes eléctricos. Presentó un camión transparente para mostrar que mucho de lo que llevan los camiones eléctricos lo pueden hacer ellos, ¿Por qué no prescindir de los actuales fabricantes?

Algo similar a lo que pensó Tesla, que podría madrugar a todos los fabricantes de coches, pero los que tienen los clientes son los fabricantes de camiones son los Mercedes, Manes, Volvos, etc.. y no les va a gustar nada que ZF les quiera morder la mano que le da de comer. Ya le paso con las cajas automáticas que cuando se convirtieron en piezas estratégicas algunos dejaron de comprárselas.

Hay una batalla oculta por la tecnología y por evitar que otros te vampiricen el software.

Algo que no pasará de una moda pasajera y de un instrumento de marketing, porque los que tienen los clientes son claramente los fabricantes de camiones.
 
Además de la electricidad, la palabra más utilizada fue conectividad y digitalización.

Mercedes ha presentado furgonetas con toda suerte de conectividad para hacer su g
estión mucho más sencilla.

Un área de la que se ha hablado menos de lo que podría esperarse es la de los vehículos autónomos, sustituida por todo esto de la electromovilidad o movilidad digital.

Lo que está claro es que las compañías de la industria del camión van transformándose hasta apro
visionar vehículos eléctricos y componentes eléctricos como motores, ejes y toda una suerte de aparellaje que ya los fabricantes están empezando a demandar y que el día que de verdad se pongan a producir van a necesitar en grandes cantidades.

El que sorprendió de verdad fue FORD que se lanzó a presenta una tractora de forma imprevista. La tractora de 500 CV y un exterior como los camiones europeos se fabrica en Turquía y fue una novedad a la que pronto se adhirió un grupo de periodistas para nombrar a este desconocido hasta ahora camión en las carreteras Camión del Año, algo un poco precipitado sin quitarle mérito.

 




















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