REVISTA LTA LOGÍSTICA TRANSPORTE Y ALMACENAJE - 22/03/2013 -
EL DOSSIER DEL CASO "CONCESIONES"
ENFRENTAMIENTO ENTRE EX DIRECTORES GENERALES
EL SUPREMO CONDENA A FOMENTO
FOMENTO AMPARA DURANTE AÑOS UN SISTEMA AHORA DECLARADO NULO DE CONCESIONES, A PESAR DE HABER SIDO ADVERTIDO.
MANOLO PANADERO GANA EL PULSO A JUAN MIGUEL SANCHEZ. AL DECUBIERTO OTRO CONTUBERNIO ASOCIATIVO.
El jueves 14 Andrés Ayala, diputado del PP, reconoció en su comparecencia parlamentaria que la modificación de la LOTT era necesaria por que España estaba denunciada ante el Tribunal de Luxemburgo por una empresa de viajeros. Lo que no dijo es que el ministerio de Fomento acumulaba una docena de denuncias, varias sentencias de los tribunales en contra y dos ahora recientes y ahora conocidas del Tribunal Supremo que sientan jurisprudencia. Amen de varios dictámenes amenazantes de la Comisión Nacional de la Competencia. Todo esto con daño público. Protagonistas del caso el ex director general de transportes terrestres y ex secretario general de transportes, Manolo Panadero, que llevo a los tribunales a Fomento, y lo ha ganado en el supremo.
Lo de Bankia pero en Fomento. Dañó de lo público. EL TS considera que se benefició contra la Ley en los concursos. Lo mas curioso para el sector es que quien ha descubierto a Fomento, ha sido alguien que se conocía al dedillo la LOTT, y que por azares del destino, años después ha tenido que denunciar el caso. Un mismísimo e histórico ex director general de transporte, quizá el mas respetado y recordado por el sector. Y ex secretario general de Transportes. Esta es la historia. Este medio ha intentado en una docena de veces recabar la opinión del ministerio de Fomento sin obtener respuesta.
Mientras en España las concesiones de autobuses se vendieron por precios astronómicos. Empresas españolas como Auto Res, Continental, La Sepulvedana, etc.. se vendieron sucesivamente y hasta ALSA pasó a un consorcio británico.
Los ministros Cascos, Magdalena Alvarez, Blanco y ahora Pastor han impedido, según los demandantes, la libre competencia en el sector de transporte en lineas regulares de autobús. El Supremo y los Tribunales Superiores de las CC.AA lo acaban de confirmar con sentencias que fijan jurisprudencia, abajo se pueden bajar integras en pdf. Y condenan en costas a la Administración por recurrir sin total fundamento, "algo inusual" afirma una fuente calificada, que se extiende abajo sobre el proceso judicial.
El ministerio de Fomento lleva años otorgando concesiones de viajeros beneficiando a algunas empresas privadas, perjudicando a otras. Estas últimas lideradas por Globalia se están uniendo. Perjudicando también al ciudadano que no se benefició de tarifas mas baratas y al fisco que no recaudó mas para disminuir los impuestos. Un escandalo que si no fuese por la laxa legislación española y los monumentales latrocinios bancario-políticos que se producen habitualmente no pasaría desapercibido.
Esto se ha sabido por que el recurrente ha sido una empresa que ha podido aguantar los recursos y la presiones, nada menos que Globalia Transportes S.A., del Grupo de Air Europa, y al frente de la misma alguien que creó la LOTT, Manolo Panadero, ex secretario general de transportes y ex director general. "Hoy ya no se puede ocultar". Gracias a un aguerrido empresario como José Hidalgo que no olvida que empezó con un coche llevando soldados a los cuarteles y a un ex alto cargo comprometido, se ha sabido la historia que ha costado entre otros la renuncia a seguir de funcionarios como Adolfo Barrio, ex subdirector general de ordenación de la DGTT, escandalizados con el comportamiento de sus antiguos compañeros de Dirección General y acosado por su disenso.
LA HISTORIA
Inexplicablemente para los demandantes, la dirección general de transportes terrestres de Juan Miguel Sánchez viró en 2.007. la política de los 20 años anteriores que inicio la administración socialista en 1982, y de la que el fue parte, con la aprobación de la LOTT y la salida a concurso de nuevas líneas donde se consiguieron reducciones de tarifas sisignificativas. Incluso formuló un "protocolo" con las asociaciones del sector para proteger este método ahora dictaminado como ilegal.
Fuentes bien informadas aseguraron a este medio que en abril de 2007 el protocolo que firmó la secretaria general del Ministerio de Fomento, entonces Fernando Palao y preparada por la dirección general de Transportes entonces Juan Miguel Sánchez, "prácticamente garantizaba" dicen los demandantes a los concesionarios de líneas de autobuses regulares la renovación de sus líneas cuando salían a concurso tras 20 años de explotación. El protocolo que pueden ver pinchando aquí.
El protocolo se firmó en abril de 2.007, por ejemplo en junio ACS ( Florentino Pérez ) vendió a ALSA ( National Express ) la empresa Continental por 654 millones de euros. Una empresa que de otra forma hubiese visto como una tras otra sus concesiones caducaban y podía caer en manos de la competencia. Un ejemplo de como pudo afectar que en abril se aprobase " lo que era una garantía " de que las concesiones no se iban a rescatar por el Estado o que pudiesen caer en nuevos adjudicatarios " afirman nuestras fuentes.
Este llamado "Protocolo de criterios de Pliegos " fue pergeñado por la entonces Dirección General de Transportes por Carretera que encabezaba Juan Miguel Sánchez. El protocolo citado fue presentado a las partes en el primer trimestre del año 2.007.
" Se habían llevado muchas conversaciones previas, esta claro, cuando lo presentó el subdirector Miguel de Frías " explica una fuente. El citado protocolo no tiene precedentes en el Ministerio de Fomento donde pacta con las partes y al margen de los intereses de los usuarios unas condiciones en los pliegos de concesiones de autobuses de líneas regulares " justo " un poco antes de que comenzasen a vencer las concesiones. " Se hizo para legitimar y dar cobertura a los criterios de los pliegos, que restringían fuertemente la competencia, se metió a muchas entidades que así daban legitimidad al protocolo, y a un supuesto representante de la FUCI, una poco conocida asociación de usuarios. " afirma el interlocutor.
EN CONTRA DE LAS CLASE MAS DESPROTEGIDAS.
Lo sangrante del caso que indigna a los demandantes es que esta restricción de la competencia en los pliegos que " practicamente garantizaba al concesionario actual la permanencia en la concesión sin bajar la tarifa" se hacia a costa de los viajeros en autobuses regulares donde los usuarios son en muchos casos de las capas de población mas humildes. Según personas cercanas al Ministerio, las tarifas no se tocan desde hace 20 años, y por ejemplo en la mejor línea durante años la Madrid - Zaragoza - Barcelona que se explotó por el ente público Enatcar con socios privados " la tarifa era como un 50% inferior a la de la práctica totalidad de concesiones ". La prueba dice este ex alto cargo del ministerio es que " con las tarifas de los concursos hasta el 96, las pocas nuevas, se han vendido luego empresas con sus concesiones por mucho dinero lo que atestigua que en el flujo de beneficios era y es importante, incluso con las bajadas del 40% "
Al parecer pronto los empresarios del sector sobre todo del sector de discrecionales que habían quedado apartados protestaron ante el ministerio, ya que con los nuevos pliegos, a partir del protocolo o se tenía ya una o varias lineas regulares o se puntuaba poco en el concurso, es decir se quedaban excluidos.
Llegaron los concursos y se impugnaron. La Comisión Nacional de la Competencia se pronunció el 15 de junio 2,011 en contra, su informe dice textualmente: " La CNC ha señalado reiteradamente la necesidad de suprimir esta preferencia, así como la derivada de otros derechos de similar naturaleza que figuran en la LOTT, tanto antes como después de la entrada en vigor del mencionado Reglamento 1370/2007...La CNC considera muy conveniente que .........se retome esta cuestión, de cara a favorecer la competencia lo máximo posible en la renovación del grueso de concesiones interurbanas de autobuses de titularidad estatal, que tendrá lugar a partir de 2012. " pinchar aqui para bajar el informe.
LAS SENTENCIAS RECIENTES UNA LARGA LUCHA DE AÑOS.
Una fuente proxima al caso declara " Las recientemente conocidas por ser de enero del Tribunal Supremo TS, son iguales y eso forma Jurisprudencia con lo que el TS de alguna forma marca su línea a futuro y compromete a los Tribunales inferiores como el TSJM que ya ha fallado cinco veces en esa misma línea ahora ratificada por el TS. Son sentencias en las que el Supremo da la razón a Globalia en sus demandas. Desde Globalia se afirma que sus demandas han ido contra la administración y no contra las empresas concretas pero que recurrir los pliegos concretos era la única vía legal después de haber explicado el problema decenas de veces a todos los responsables del ministerio. Al parecer algún grupo español de transporte de viajeros se habría unido a la acción de Globalia.
Adicionalmente el rechazo de las tesis de los recurrentes es frontal y por ello condena en costas a estos y a la Administración del Estado" lo que es inusual y o la Abogacía del Estado se volvió poco cuerda en ese recurso de casación o … viene a confirmar la imposición a la Abogacía del Estado del recurso por presiones del sector y de, al menos la DGTT, y para ganar tiempo", dice esta fuente.
"Como sentencias las del TS son relevantes, pero más amplias son las del TSJM que confirma el Supremo. Como las dos del TSJM hay otras tres que razonablemente confirmará y ratificará el TS rechazando los recursos de casación y el TSJM tiene cuatro recursos idénticos a los declarados nulos y firmes por el TS cuyo resultado salvo defectos de forma, no parece dudoso", afirma.
"Con lo que la esfera actual del problema, sin agravamientos adicionales derivados de los nuevos pliegos está claro, al menos nueve licitaciones anuladas y en potencia ya hoy cabe extenderse a otras cinco si la línea doctrinal del TS, abarca a los nuevos pliegos".
"Y claro puede haber nueve firmes, si lo son, las nueve primeras adjudicaciones, pero ilegitimas por ser adjudicadas con pliegos nulos de toda nulidad", se muestran rotundos desde Globalia.
"Creo que como bomba ya ha estallado y que seguirá estallando,y de esas sentencias se deduce como interpretación mejor que vaya chapuza la de la DGTT con Juan Miguel Sánchez y con Manel Villalante, este como si no hubiese existido. Esto prácticamente todo va en el haber de Juan Miguel, y de esa chapuza no se escapan los responsables superiores, secretarios generales y de Estado y ministros con el gobierno del Sr. Rodríguez Zapatero", lo dice alguien con carnet del PSOE.
Globalia contra Fomento y La Requenense en el Tribunal Superior de Madrid
Globalia contra Fomento y La Requenense en el Tribunal Supremo
Globalia contra Fomento Teruel en el Tribunal Superior de Madrid
Globalia contra Fomento Teruel en el Tribunal Supremo
MILES DE MILLONES EN JUEGO
Hay miles de millones en el juego, se han vendido y se venden empresas con líneas regulares por cantidades millonarias de cerca de 100.000 millones de pesetas ( 600 Me por la antigua Auto Res en plena crisis, o los 600 millones que le costo a Alsa, Continental propiedad de ACS). La envergadura del dinero en juego es de otra división, de primera división. Las valoraciones de estas compañías se hace en base a los flujos de beneficios que aseguran sus concesiones de autobuses. Alguien debe considerarlas muy interesantes y además "permanentes" aunque sean concesiones con un plazo determinado.
Por lo que se ve, pero desde los años 90, cuando se renovaron ciertas concesiones de líneas de transportes de viajeros, con importantes rebajas en los precios, que desde entonces tendría que pagar los viajeros desde el 30 al 35%, han llamado la atención a personas vinculadas al sector el que desde entonces las renovaciones y adjudicaciones de líneas, e incluso las concesiones que ya operaban antes de esa fecha de los años 90, exactamente en el 95, no se hayan visto obligadas a rebajar en los precios de cobro a los viajeros cuando el lapsus del tiempo ha sido mayor y por lo tanto hubiese justificada una medida de reducción de los mismos.
Se preguntan los competidores, entre ellos Globalia, que han querido optar a estas líneas de transporte de viajeros, como es que los concursos diseñados por la Dirección General de Transporte del Ministerio de Fomento no han primado la rebaja de los costes para el usuario. Incluso penalizándola al no dar puntuación en un concurso público a la presentación de ofertas que abaratasen los servicios. Situación curiosísima cuando cualquier subasta concurso o tender de actividad privada lleva como principal objetivo una reducción de costes o de precios para el convocante del concurso. Decenas de impugnaciones y recursos se han realizado y están pendientes en los tribunales.
A esta situación de no dar puntos positivos a la presentación o no darlos en suficiente cantidad a la presentación de ofertas "abaratadoras" del precio de los billetes del autobús, se han unido al parecer otras practicas en los pliegos de condiciones como dar preferencias al adjudicatario anterior.
Es decir que las condiciones de los concursos que han sido impugnados eran al parecer favorables a que no se bajasen los precios y que mantuviesen las concesiones el anterior prestatario.
EL CASO CATALAN Y ESTATAL.
HISTORIA DEL PROCESO Y DE LAS PRÓRROGAS DEL 2003.
En 1987 tanto las Cortes Generales como el Parlamento de Cataluña aprueban sendas disposiciones que derogan la legislación vigente proveniente de 1947 y adaptan la normativa española al acervo comunitario tras la incorporación de España a la entonces Comunidad Económica Europea.
Por razones de respeto de derechos adquiridos de los concesionarios, no eliminables salvo con compensación económica, la LOTT establece una prórroga de 20 años en las concesiones regidas por ella de forma directa o supletoria que lo fue en todas las CCAA menos Cataluña que sí promulgó su propia ley de transporte de viajeros exclusivamente. En Cataluña, la ley aprobada casi simultáneamente que la LOTT, pero unos meses antes –mayo contra julio - lo fija en 20 años igualmente (ver disposición transitoria 1 y especialmente el punto 3), sin perjuicio de lo previsto en el artículo 16 y especialmente en el punto 3 que señala que “las concesiones podrán ser prorrogadas sucesivamente cuando concurran en ellas las circunstancias que motivaron su otorgamiento. En ningún caso sin embargo el plazo total, incluidas las prórrogas, podrá exceder a los noventa y nueve años” posibilidad esta que no aparece en el texto de la LOTT que no contempla esa posibilidad de prórrogas en ningún caso.
En base a esa disposición, de facto igual que en del resto de España, las concesiones se prorrogaron hasta el 2007 (1987 más 20 años).
En 2003, en el mes de mayo, al menos cuatro años antes de que finalizase ese plazo de 20 años – es decir una legislatura completa- y con elecciones previstas para el mes de octubre o noviembre de 2003 en el que las encuestas predecían, como así fue, un cambio de grupo político en el gobierno de la Generalitat, el Departament de PT y OP aprueba en Consejo de Gobierno un decreto el 128/2003 de 13 de mayo (DOGC 3893 de 28.05.2003) “sobre medidas de innovación y fomento de la calidad en la red de servicios regulares de transporte de viajeros en Cataluña”. Lo básico de ese decreto es que presentando en el plazo de dos meses desde la promulgación del decreto, es decir desde el 29.05 al 29.07.03, un proyecto con el “plan de innovación y mejora de la calidad” sobre el que el Departamento de PY y OP en el plazo de dos meses desde la presentación resolverá, es decir como límite el 29.09.2003, incluso pese al periodo estival vacacionalmente complicado para resoluciones administrativas, lo que no deja de ser un “ejemplo” de eficiencia administrativa para el futuro y sin parangón previo, se abre la posibilidad – realmente no posibilidad, seguridad – de ampliar el plazo concesional en 25 años y ello todo inmediatamente antes de las elecciones.
El plan que las empresas titulares de concesiones vigentes podían presentar era un plan individualizado de innovación y mejora de la calidad, para cuya redacción, como se ha indicado, se disponía de dos meses desde la entrada en vigor del Decreto, es decir desde 29.05 a 29.07, lo que parece ajustado para una decisión de estas características, pues debería incluir entre otros aspectos: la previsión de las inversiones necesarias para la ejecución del plan presentado mediante un estudio económico-financiero debidamente justificado que incluyese la determinación de las fórmulas de financiación necesarias con presentación de una auditoría financiera.
Con la finalidad de posibilitar la amortización de las inversiones derivadas de la ejecución del Plan, la Administración podría, entre otras medidas (previa solicitud de la empresa), acordar la revisión del plazo concesional. “Esta revisión del plazo concesional no podrá superar los 25 años, contados desde la fecha de aprobación del correspondiente Plan de innovación y mejora de la calidad, excepto que de las cláusulas originarias del contrato, y de la normativa aplicable en el momento de su otorgamiento se pueda desprender otro plazo, que en todo caso debe ser inferior a los 99 años” (punto 2.3 párrafo segundo del decreto de referencia).
Y la administración, con esa celeridad que la caracteriza en momentos críticos, y más en fines de legislatura y en síndrome de cambio de mayoría política en el gobierno, resolvió, con carácter general, pero, obviamente caso a caso, unas prorrogas de 25 años como preveía el decreto en su punto 2.3 en su párrafo segundo antes indicado.
Con ello la vida de las concesiones se prorrogó hasta al menos el año 2028, que sólo algunos verán, y manteniendo al sector en Cataluña fuera de toda concurrencia por la titularidad de las concesiones desde su creación, es decir, para el 2028 por casi un siglo, pues no pocas concesiones datan de esa fechas del siglo XX, con los daños que para los viajeros señala la CNC en su informa ya indicado.
PREGUNTAS
¿Cuál era la necesidad de tomar decisiones, para llevar adelante esa convalidación y cerrarla en un plazo tan limitado, dos meses, en el final de una legislatura, con no menos de 4 años por delante antes de finalizar el plazo concesional?
¿Cuál era la necesidad de convalidar, bloqueando cualquier futura reestructuración, por 25 años?
¿Cuál era la necesidad de condicionar a los futuros gobiernos de los próximos 25 años su política en ese campo y ello unos meses antes de un posible cambio de gobierno que anticipaban todas las encuestas?
Lo anterior no tiene ninguna respuesta racional desde la óptica sectorial ni desde los usos de las decisiones de los gobiernos en sus últimos meses de gobierno antes de unas elecciones y ciertamente ha sido siempre un aspecto cuando menos singular.
Por otra parte, como bien explica la CNC en su informe sobre las prorrogas concesionales al que se ha hecho referencia, las prórrogas no suponen ninguna ventaja para los usuarios que no pudiera ser obtenida mediante concursos y más bien supone un perjuicio para ellos, aunque no para los concesionarios que así defienden fuera de toda competencia sus beneficios.
Hablar de que en concursos abiertos a la competencia se puedan dar bajas de tarifas, manteniendo, o incluso aumentando, la calidad del servicio, de cuando menos un 5% y un 10% como media más probable sobre los niveles de tarifas que existían y existen, no parece nada excesivo, lo que supondría reducciones de ingresos anuales de entre 10 y 20 millones de euros anuales para los concesionarios que si bien son muchas concesiones, 166 en el caso catalán, no son tantas las empresas diferentes que las explotan y menos aun las que tienen la parte importante de ellas, lo que favorece “negociaciones” limitadas de medidas que, extendidas a todo el colectivo y beneficiando a todos, concentran los beneficios en unos pocos – como las subvenciones agrícolas - lo que siempre se justifica mejor por la inclusión de los pequeños concesionarios y entre ellas las concesiones digamos “sociales” por su escasa o nula rentabilidad, y es más presentable ante la sociedad por esa parte del colectivo que recibe los “restos” del paquete de beneficios global por más que esas pequeñas concesiones y el numero de sus concesionarios, puedan ser muchos más numéricamente que el de los grandes beneficiados.
La postura de la CNC se puede leer en los siguientes links.
Informe general situacion concesiones autonomicas autobus
Informe sobre competencia autobus
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